Most. Velká ruská encyklopedie

Téma: „Hlavní části a prvky mostů“ Rozměry inženýrských staveb. Jejich zdůvodnění a důvody pro jmenování. Mostní přejezdy, jejich návrh. Hladiny vody (horizonty) Veškeré inženýrské stavby (mosty, nadjezdy, estakády atd.) se skládají ze tří hlavních částí, nahrazujících odpovídající konstrukční části komunikace. — Nástavba (odpovídá povrchu vozovky, vozovce). — Podporuje (přibližně odpovídají náspu silnice, nahrazující ji).

Doporučené materiály

Návrh třípokojového obytného domu
Budova
Rekonstrukce budov a objektů
Budova
Devítipatrová obytná budova
Budova
Návrh čtyřpatrového hotelu v Krasnodaru
Budova
Ekonomika stavebnictví
Budova
Výpočet železobetonových konstrukcí
Budova

– Nadace (odpovídají patě násypu a nést zatížení od konstrukce). Rozponová konstrukce nahrazuje část násypu pozemní komunikace nad nějakou překážkou, má značnou délku a zajišťuje pohyb dopravy nad překážkou a volný prostor pod stavbou za účelem průjezdu vodní dopravy nebo jiné dopravy pod ní. Pro bezpečný a nepřerušovaný pohyb vozidel podél konstrukce rozpětí a také pro ochranu konstrukce rozpětí před mechanickými nárazy pohybujících se vozidel je na rozpětí položena nějaká rovná konstrukce, která poskytuje vhodnou šířku průchodu, přítomnost chodníků, plotů, osvětlení atd. Všechna konstrukční zařízení umístěná na konstrukci rozpětí a zakrývající ji jsou tzv mostovka. Zatížení, která působí na konstrukci rozpětí, jsou velmi velká, protože rozpětí jsou dlouhá a aby podepřely rozpětí tak, aby se nezhroutily vlastní vahou, jsou pod rozpětími instalovány podpěry. Podpěry přebírají zatížení z rozpětí a přenášejí je do základových zemin přes základy. Počet podpěr by měl být minimální, ale délka rozpětí se zvyšuje. Jedním z návrhových úkolů je vybrat optimální poměr (délka mostu – délka rozpětí). Uvažované části inženýrské stavby jsou rozděleny na menší početné prvky. Mostovka zahrnuje: – vozovka – konstrukce, která zajišťuje šířku pro průjezd vozidla, zakrývá prostor mezi konstrukcemi rozpětí a nese zatížení od kol vozidla; — chodníky – část šířky inženýrské stavby určená pro průchod osob touto stavbou; obvykle jsou chodníky umístěny na straně vozovky (paralelní); – oplocení – mezi chodníkem a vozovkou – speciální zařízení zabraňující vjíždění vozidel na chodníky. Kromě toho mohou být ploty instalovány podél osy konstrukce pro oddělení protilehlých toků. Zespodu také oplocují podpěry nadjezdů a nadjezdů. Na vnější straně chodníků je instalováno zábradlí, které zajišťuje bezpečný průchod osob. A na elektrifikovaných drahách jsou rošty umístěny nad železničními kolejemi. Povrch vozovky a chodníků musí být rovný a hladký, proto se na ně pokládají krycí a další konstrukční vrstvy povrchu vozovky. Povrch vozovky zajišťuje rovinnost, návaznost, přilnavost k vozovce a chrání vozovku a svršek před povětrnostními a klimatickými vlivy i před přímými mechanickými vlivy dopravy. Mosty, nadjezdy a nadjezdy jsou nebezpečné stavby při jízdě v noci, proto musí mít všechny stavby v obydlených oblastech elektrické osvětlení. A na silnicích by měly být osvětleny velké mosty. Teplotní spáry mezi konstrukcí rozpětí nad podpěrami zajišťují absenci teplotního namáhání. A aby byl zajištěn hladký průjezd dopravy přes tyto mezery a nedošlo k destrukci nástavby, jsou do těchto teplotních mezer zabudována speciální zařízení a to vše dohromady tzv. deformovatelný šev. V místech napojení konstrukce na násyp se pro zajištění plynulého přenosu zatížení osazují přechodové desky, které se jedním koncem opřou o opěru a druhým o těleso násypu. Stanovené prvky mostovky jsou umístěny na svršku. Nástavba – jedná se o výkonné stavební konstrukce větší délky: trámy, oblouky, vazníky, rámy, zavěšené konstrukce atd., vyrobené z odolných stavebních materiálů. A tyto konstrukce se spoléhají na podpěry, ale prostřednictvím speciálních zařízení, která kompenzují různé pohyby a rozložení enormního zatížení v místech kontaktu. Tato zařízení se nazývají nosné části. Nosné části roznášejí zatížení z rozponové konstrukce na podporu, soustředěné na malé ploše, proto nosná část, stejně jako kontakty s ní rozponové konstrukce a podpěry, musí být dostatečně pevné a odolávat vysokým kontaktním napětím. Podpěrná část musí být schopna zajistit pohyb rozpětí vzhledem k podpěře. Pohyb může být lineární a/nebo úhlový. Ο – zajišťující lineární pohyb (pohyblivá nosná část) ∆ — pevná nosná část (úhlové posunutí) Nosná část je instalována na podpěře. Místo instalace se nazývá podfermentor. Underfermenter – silný železobetonový nebo kamenný povrch. Hlavu podpěry (horní část podpěry) tvoří jeden nebo více podpěr. Vzdálenost mezi podvazníky a její rozměry musí zajistit instalaci rozponové konstrukce. Proto se vrchol podpory prakticky shoduje s šířkou mostu. Hlava (vrchol) podpěry spočívá na těle podpěry, která může mít půdorysné rozměry výrazně menší než hlava. Nosné těleso musí plnit dvě funkce: 1. Musí být dostatečně pevné, aby vydrželo zatížení z rozpětí. 2. Musí mít výšku, která splňuje požadavky na převýšení vozovky na mostě. Nosné těleso může být vyrobeno ve formě jakéhokoli designu. Spodní rovina podpěrného tělesa se shoduje s horní rovinou základu. Rozměry základu v půdorysu jsou obvykle výrazně větší než rozměry podpěrného tělesa: zvyšuje se stabilita základu, zatížení půdy je lépe rozloženo (na větší plochu). Výška základu je určena výpočtem: horní rovina základu je řez; spodní rovina základu je jediná Rozměry inženýrských staveb Inženýrské stavby, jako každá jiná, mají tři hlavní rozměry: délku, výšku a šířku. Tyto rozměry závisí jak na vozovce, na které se konstrukce nachází, tak na povaze překážek, které překonává. Například výška a délka mostu závisí na hloubce a šířce řeky a šířka je určena pouze parametry silnice (kategorie). Uvedené rozměry charakterizují parametry konstrukce ve vztahu k jejím nákladům, proto je důležité vědět, jak se počítají. Délka mostu je vzdálenost od krajních bodů začátku a konce násypu u mostu, tzn. Toto je rozměr mezi rovinami zadních čel opěr. Výška mostu dává představu o výšce vozovky vzhledem k hladině vody (od vozovky po nejnižší hladinu). Šířka mostu (vzdálenost mezi jeho krajními body přes most na úrovni vozovky). Kromě těchto hlavních dimenzí (obecných) existuje řada dalších dimenzí. Například: délka všech konstrukcí (vzdálenost mezi krajními body konstrukce podél silnice); délka konstrukcí rozpětí (součet délek všech polí); délka rozpětí (vzdálenost mezi osami sousedních podpor); délka rozponové konstrukce (rozměry mezi krajními body rozponové konstrukce). Tento rozměr je třeba odlišit od vypočtené délky rozponové konstrukce (rozměr mezi body podepření rozponové konstrukce na nosných dílech). Podpěrné body jsou 30 cm od jeho konců Lspan structure = Ltotal. – 60 cm Světlá délka rozpětí (vzdálenost mezi opěrnými plochami v rozpětí). Šířka mostu je tvořena chodníky a šířkou mostu. Výškově se rozlišuje výška rozponové konstrukce (výška trámu; vazníku) a konstrukční výška mostu. Stavební výška mostu – vzdálenost od spodní části rozpětí k úrovni vozovky. Závisí-li šířka mostu na kategorii komunikace, pak je jeho výška a délka zcela dána překážkami, přes které most prochází, tzn. šířka, hloubka a plnost řeky, význam překračovaných komunikačních struktur a velikost překážek pod nadjezdem. Navíc, pokud se u nadjezdu a estakády parametry překonávané překážky během životnosti konstrukce prakticky nemění, pak se u mostů mění hladina vody v řece, umístění záplavových oblastí a koryto řeky, proto, aby se nějak zajistilo možné kolísání těchto parametrů, je identifikováno několik vodních horizontů (hladin), které jsou považovány za limitní, neměnné jako vodítko a jako vodítko se používají mosty – neměnná šířka. Například: most by neměl být delší, než je maximální šířka řeky. Na druhou stranu je nepřijatelné ani zkracování délky mostu na minimální hodnoty, v důsledku čehož se výrazně zkracuje „živý“ průřez řeky – zvyšuje se tlak vody před mostem, zvyšuje se rychlost proudu, je možná eroze a destrukce mostních konstrukcí. Při návrhu je délka mostu nastavena menší než maximální šířka řeky, ale větší než šířka koryta, tzn. Násypy mostních přístupů se obvykle nacházejí na záplavových územích. To nijak výrazně nebrání průtoku vody, protože Nivy jsou mělké a průřez řeky se příliš nezmenšuje. Za druhé, proud v pobřežní zóně je výrazně menší než ve střední. Šířka řeky a šířka koryta jsou brány jako přísně podložené výsledky dlouhodobých pozorování nebo jako výsledek statistického zpracování. Všechna další rozhodnutí ohledně délky a výšky mostu vycházejí ze získaných rozměrů, proto jsou tyto rozměry, vytyčené na živém průřezu řeky ve formě vodorovných čar, propojeny. břehy řeky se nazývají obzory nebo úrovně. └ UVV (GVV) UMV (GMV) Lužní niva / / / / └ р Koryto je největší, nejhlubší část řeky, která se jen málo mění tvarem a polohou, kde se vždy nachází voda. Šířka koryta └ р odpovídá jeho hladině vody v řece. Tato hladina, jelikož blokuje koryto, se během životnosti mostu prakticky nemění, jedná se o nejnižší hladinu vody v řece, tzv. nízká hladina vody (horizont). Maximální šířka řeky odpovídá vysokému vodnímu stavu. Pokud odchylka GMV od jeho vypočtené akceptované hodnoty výrazně nepoškodí mostní konstrukci, pak bude mít zvýšení hladiny GMV extrémně negativní vliv na stav mostu a může vést k destrukci. Proto se se stanovením GVV zachází velmi opatrně a jeho odchylka je povolena s pravděpodobností 1 %. Nazývá se průřez řeky, ohraničený shora GVV a zdola říčním dnem maximální možný „živý“ průřez. Šířka řeky měřená na úrovni GVW se nazývá mostní otvor └_. Doporučení pro vás – 9 Pružnost a tempo růstu poptávky. Vzdálenost podél břehu řeky od značky koryta ke značce otevření mostu se nazývá niva. Jakýkoli most musí zvládnout maximální průtok vody v řece, tzn. spodní část konstrukce rozpětí musí být vyšší než GVV (viz SNiP). Ale pokud je tam lodní doprava, musí se pod mostem nechat projíždět i vodní doprava. Při nejnižších GMV a nejvyšších GVV vodních stavů v řece není zpravidla zajišťován pohyb vodní dopravy. Proto se při projektování mostů s vědomím služeb ochrany vod určuje nejvyšší úroveň, na které je možná lodní doprava pod mostem. Tato úroveň se nazývá vypočítaný splavný horizont (CNH). Rozlišuje se také vysoká a nízká hladina ledu, které rovněž ovlivňují proces návrhu. V nadjezdech a estakádách je zpravidla pod konstrukcí rozpětí zajištěna pouze jedna výška pro umožnění průchodu dopravy a dalších věcí.

Doporučené přednášky

• 4 Schéma napájení vysokonapěťové instalace
• 4. Regulační rámec pro kancelářskou práci
• 9 Elasticita a tempa růstu poptávky
• 13 Pojem měny a hodnoty měny
• 15 Patofyziologie srdeční činnosti

Most, mostní konstrukce určená k přenášení dopravních cest přes vodní překážky. Podle účelu se mosty dělí na: silniční mosty (pro průjezd všech typů vozidel pohybujících se po silnicích i pro pěší), železniční mosty (pro železniční vlaky), městské mosty (pro všechny druhy městské dopravy: automobily, trolejbusy, tramvaje, metro i pro pěší), mosty pro pěší (pouze pro pěší), kombinované mosty (pro automobily a železniční tratě, kabelové rozvody, speciální mosty). Podle typu použitých podpěr se mosty dělí na ty na tuhých podpěrách, které přenášejí zatížení z nástaveb přímo do země přes základy, a na ty na plovoucích podpěrách, které přenášejí zatížení do vody (plovoucí mosty na pontonech nebo pramicích). Rozlišují se pevné mosty (rozpětí zaujímá vůči podpěrám vždy konstantní polohu) a padací mosty (pro umožnění průjezdu lodí je konstruován speciální padací most – s natočením vůči podpěrám ve svislé rovině polovin rozpětí nebo zvednutím rozpětí do požadované výšky). Padací mosty se staví, když je nemožné nebo ekonomicky nerentabilní zvýšit hladinu průjezdu nad řekou do výšky dostatečné pro průjezd lodí. Významnou nevýhodou takových mostů je nevyhnutelnost přerušení provozu na nich a na řece. V závislosti na použitém základním materiálu mohou být mosty dřevěné, kovové, železobetonové, železobetonové, betonové a kamenné. Určujícím faktorem je materiál vrchní stavby, proto např. mosty s kovovými vrchními stavbami jsou klasifikovány jako kovové mosty bez ohledu na materiál, ze kterého jsou podpěry vyrobeny. Druh materiálu výrazně ovlivňuje konstrukční podobu mostního pole a způsob jeho konstrukce. Podle statického schématu rozponových konstrukcí se mosty dělí na: trámové mosty – dělené, spojité a konzolové; klenutý – s různými úrovněmi vozovky; rámové, závěsné a kabelové; kombinované, ve kterých se používají různé kombinace systémů prvních dvou skupin mostů.

Podle úrovně vozovky se mosty dělí na: s provozem nahoře (vozovka se nachází v horní úrovni mostní konstrukce); ve spodní části (vozovka je v úrovni dna konstrukce rozpětí); uprostřed (vozovka je umístěna ve středovýškové části rozponové konstrukce). Poloha vozovky mostu výrazně ovlivňuje jeho návrh a podmínky pro zasazení mostu do krajiny. Při jízdě níže se tak v průřezu rozponové konstrukce používají pouze 2 široce rozmístěné hlavní nosníky nebo vazníky, což komplikuje vozovku. Složitější se stává i systém spojů pro zajištění stability horních pásnic vazníků. Rozponová konstrukce se spodním pojezdem je však často z architektonického hlediska výhodnější, zejména v rovinatém terénu, protože má výrazně nižší konstrukční výšku ve srovnání s rozponovou konstrukcí s horním pojezdem. Podle umístění mostních svršků vzhledem k vysoké vodní hladině se mosty dělí na vysokovodní (nástavby jsou umístěny nad řekou v úrovni, která umožňuje průchod záplavové vody a ledu), nízkovodní (nástavby jsou zaplaveny při průchodu velké vody, většinou se jedná o dočasné mosty) a podvodní (nástavby jsou umístěny pod vodou pro přežití v hloubce a umožňují použití vojenských vozidel v hloubce, která jim umožňuje přežít). V závislosti na šířce vozovky se rozlišují mosty s různým počtem jízdních pruhů v obou směrech. Počet jízdních pruhů (2–8 nebo více) závisí na kategorii silnice nebo dálnice, na které se most nachází. Podle délky se mosty dělí na malé (do 25 m), střední (25–100 m), velké (více než 100 m, stejně jako méně než 100 m dlouhé, ale s jedním z rozpětí více než 60 m) a mimo třídu, které zahrnují mosty delší než 500 m dlouhé nebo s jedním z visutých, rámových, více než 150 rozpětí obloukové mosty se čtyřmi a více jízdními pruhy.

Návrh mostu závisí na šířce, hloubce, průtoku vodního toku, typu zeminy na jeho dně a v záplavovém území, podmínkách ledového snosu a požadavcích plavby. Hlavní parametry mostu, stanovené během procesu návrhu s přihlédnutím k jeho účelu a podmínkám jeho umístění: délka – vzdálenost mezi začátkem a koncem mostu, měřená podél jeho osy [začátek (konec) mostu – první (poslední) průsečík čáry spojující konce záklopek opěr nebo jiných viditelných konstrukčních prvků opěry, nebo svršku mostu s osovým přechodem] mostní otvor – vodorovný rozměr mezi vnitřními čely opěr nebo násypových kuželů, měřený při projektované vysoké hladině vody bez tloušťky mezilehlých podpěr, stanovený hydraulickými výpočty; výška mostu – vzdálenost od úrovně vozovky podél osy mostu k nízké hladině vody; světlá výška pod mostem – vzdálenost mezi spodní částí mostu a vysokou hladinou vody nebo odhadovanou hladinou plavby (pokud existuje lodní doprava); výška podpěry – vzdálenost od jejího vrcholu k zemi; stavební výška vrchní stavby – vzdálenost od povrchu vozovky k nejnižším částem vrchní stavby; vypočtené rozpětí – vzdálenost mezi osami nosných částí rozponové konstrukce na sousedních podpěrách; šířka mostu – světlá vzdálenost mezi zábradlím; šířka rozpětí – vzdálenost mezi osami vnějších hlavních nosníků nebo vazníků; šířka vozovky – vzdálenost mezi vnitřními okraji bezpečnostních pásů; šířka vozovky nebo světlost průchodu je vzdálenost mezi ploty; vysoká hladina vody (HWL) – nejvyšší hladina vody v řece v místě mostního křížení, která se zjišťuje na základě dlouhodobých hydrometrických pozorovacích údajů s různou mírou spolehlivosti pro mosty na komunikacích různých kategorií; odhadovaná hladina plavby (ENL) – nejvyšší hladina vody v řece během plavebního období (obvykle mírně pod UWL); nízká hladina vody (LWL) – průměrná hladina vody v řece v období mezi povodněmi.

Perspektivy rozvoje a zlepšování mostů jsou obvykle určovány potřebou zvětšit jejich rozpětí, plošným zaváděním vysokopevnostních materiálů, vytvářením nových konstrukčních forem a výpočtových metod, používáním nových konstrukčních metod, jakož i stanovením a řešením ambiciózních úkolů (například plány na stavbu mostů přes Beringův a Gibraltarský průliv).

Publikováno 28. března 2023 v 13:23 (GMT+3). Poslední aktualizace 28. března 2023 v 14:16 (GMT+3). Kontaktujte redakci