BMW ActiveHybrid 7: Zraněné ego hybridního BMW

Ráno, opuštěná dálnice poblíž Mnichova. Ručička rychloměru dosáhla 250 km/h a já se řadím do levého pruhu – výkonné BMW ActiveHybrid 7 to vezme zprava. Proč je zde ale hybridní pohon?

Lithium-iontová baterie zabere v kufru pouhých 40 litrů užitečného objemu – toto místo obvykle zabírá kompresor volitelného systému ventilace zadních sedadel, kterým hybrid nemá

Za 30 kilometrů jsem zvýšil nabití baterie ze 40 % na pouhých 60 % a podle palubní telemetrie jsem si uvědomil pouze 40 % schopností hybridu. A to všechno proto, že jel. příliš plynule. Jakmile jsem zrychlil tempo a častěji používal brzdy, za pět kilometrů se mé „hybridní hodnocení“ zvýšilo na 70 % a baterie byla naplněna „po okraj“! Pravda, zvýšila se i spotřeba paliva z 10,2 na 13,8 l/100 km.

A když jsem vyrazil na dálnici, vyprázdnil jsem plně nabitou baterii během několika zrychlení na plný plyn z 80 na 250 km/h. Pokud i přes odlehčený volant pojedete naplno, pak bude hybrid ještě méně využitelný. Preferoval bych pohon všech kol. Lexus LS 600h je přece jen pohon všech kol. Jenže s 80 kg navíc, které by obstarala rozdělovací převodovka xDrive a pohon předních kol, by se hybridní „sedmička“ už Lexusu v emisích oxidu uhličitého nevyrovnala. A tak parita: 219 g/km v kombinovaném jízdním cyklu.

Koncept „mírného“ hybridu, ztělesněný v sériovém modelu Honda Insight před 10 lety, zahrnuje instalaci elektromotoru-generátoru s relativně nízkým výkonem mezi motor a převodovku. BMW nepřidalo vrtkavou spojku, která odpojuje spalovací motor, jak se o to snaží Audi a Porsche, jejichž prototypy hybridních crossoverů se na testovacích plochách stále dolaďují. Spotřeba paliva deklarovaná Bavory pro „mírný“ hybrid je o něco nižší než u „plného“ hybridu založeného na BMW X6: 17 % oproti 20 %.
1 — Spalovací motor (ICE)
2 – Elektromotor-generátor
3 – Osmistupňová automatická převodovka
4 – Kapalinou chlazený invertor
5 – Napájecí vodiče k lithium-iontové baterii

Ale všechny tyto údaje, stejně jako samotné jízdní cykly, jsou do značné míry libovolné. Hlavní je, jak jezdíš! Když jsem například vytočil klimatizaci na maximum, okamžitá spotřeba paliva vzrostla o celý jeden a půl litru na 100 km. A hlavní rezerva se samozřejmě skrývá ve stylu jízdy. Ale na hlavních trzích pro hybridní „sedmičku“ – Americe (45 % celkových prodejů), Německu (20 %), Číně (7 %) a Rusku (6 %) – se jezdí úplně jinak…

I když lidem, kteří dokážou za luxusní hybrid zaplatit více než sto tisíc eur, taková úspora na zápalkách pravděpodobně nebude stát. V Německu je koupě takového auta často jen deklarací odpovědnosti k životnímu prostředí. Pokrytectví? Částečně. Protože skutečně ekologicky uvědomělí Němci cestují metrem nebo na kole.

Inu, v Rusku je hybrid. Pokud se Lexus LS 600h koupí prostě proto, že je ze všech „LES“ „nejcool“, tedy nejvýkonnější (podle pasu) a drahý, pak u „sedmičky“ je situace jiná: vždyť je tu BMW 760Li! Pro „propagaci“ hybridní „sedmičky“ na našem trhu by tedy bylo nutné ji zdražit ne o 15 % než běžné BMW 750i jako v Německu, ale o 25 %! A vhod samozřejmě přijde i verze hybridu s dlouhým rozvorem – na ni jsou podle plánů alokovány dvě třetiny prodejů.

Hybrid má speciální 19palcová kola: design paprsků, podobně jako lopatky turbíny, byl rafinován v aerodynamickém tunelu. Paprsky „pumpují“ vzduch přes brzdy ještě lépe než standardní kola a rušení způsobené protijedoucím proudem je menší – ve smíšeném jízdním cyklu to samo o sobě vede ke snížení emisí oxidu uhličitého o dva gramy na kilometr.

Mimochodem, v Americe, jak říkají lidé z BMW, kteří tam pracovali, už mezi majiteli aut používají „nehmotné metody stimulace“ ekologického povědomí. Například některé administrativní budovy mají parkoviště rozdělená do zón. Prostory nejblíže vchodu jsou pro elektrická a hybridní vozidla, zatímco ty vzdálenější jsou pro běžná auta. Dovolila by hrdost šéfovi dupat ze vzdáleného parkoviště, když podřízení přijíždějící do Priusů zastaví přímo u dveří?

Pokud nabiju baterky

Většina elektrotechniků se shoduje, že lithium-iontové baterie jsou budoucností. Mají lepší hmotnostní kvalitu, tedy poměr akumulované energie k hmotnosti, a hlavně lithium-iontové baterie umožňují hlubší nabíjení a vybíjení. Jestliže u nikl-metal hydridové baterie je optimální rozsah nabíjení od 40 % do 60 %, tedy pouze 20 % celkové kapacity, pak u lithium-iontové baterie je to 2,5krát větší: od 25 % do 75 %.

Aby 35 válcových článků 27kilogramové lithium-iontové baterie nezamrzlo ani v -30stupňových mrazech a nepřehřívalo se při intenzivním nabíjení a vybíjení, ventilátor umístěný nad palivovou nádrží pumpuje vzduch z kabiny přes plášť baterie.
1 – Baterie
2 – Ventilátor
3 – Silové vodiče k elektromotoru-generátoru a měniči

BMW Active Hybrid 7 využívá dostupných 400 z 800 watthodin naplno. Vyplatí se sešlápnout plynový pedál na více než 10 % zdvihu – a elektromotor začne benzinovému motoru aktivně pomáhat. A pouze během zahřívání nebo pokud se nabití baterie kriticky sníží (méně než 25 %), bude muset benzínový motor pracovat sám. Navíc garantovaná životnost baterií dodávaných francouzským koncernem SAFT (na vývoji baterií se podílel spolu s koncernem Continental, který vyrábí podobné baterie pro Mercedesy) je deset let oproti osmi u nikl-metalhydridových baterií Panasonic v Lexusech.

Lithium-iontové baterie mají také značné nevýhody. Existuje nemožnost oživení vybité baterie na nulu a možnost přehřátí a následného výbuchu baterie: nekontrolovaný růst teploty vyvolává urychlení chemických reakcí uvnitř, což dále zvyšuje teplotu baterie. Proto má lithium-iontová baterie BMW i Mercedes vlastní chladicí systém a je uzavřena v ocelovém ochranném obalu.

Pořizovací cena je také vysoká. BMW skromně říká, že malá lithium-iontová baterie v „sedmičce“ je cenově srovnatelná se čtyřválcovým motorem. Bavoři se proto rozhodli nasadit na plnohodnotný hybrid na bázi crossoveru X6 technologicky prověřené a pravděpodobně levnější nikl-metalhydridové baterie, které vyrábí americká divize koncernu Bosch.

Článek je převzat z webu autoreview.ru