Automatická převodovka – Encyklopedie časopisu Za volantem

Automatická převodovka – AT, mechanismus pro změnu převodového poměru, pracující bez přímé účasti řidiče. Automobil vybavený automatickou převodovkou má místo tří pedálů (plynový, brzdový a spojkový) snížený počet ovládacích prvků, má dva pedály (plynový a brzdový, chybí pedál pro uvolnění spojky). V tomto případě se plynový pedál nepoužívá ke zvýšení nebo snížení otáček motoru, jako u vozu s manuální převodovkou, ale ke změně rychlosti vozu. Na rozdíl od manuální převodovky není automatická převodovka vybavena řadicí pákou, ale voličem režimu.
Podle konstrukce automatické převodovky se dělí na: obyčejný dvou a tříhřídelové manuální převodovky, doplněné o měnič točivého momentu (místo suché spojky) a automatický spínací systém (s elektronickým, elektromechanickým nebo elektropneumatickým ovládáním) a dále planetární, ve kterém planetová převodovka pracuje v tandemu s měničem momentu. Nejtypičtější jsou planetové automatické převodovky s měničem točivého momentu.

Zařízení

Planetová automatická převodovka se skládá z měniče točivého momentu, planetové převodovky (planetové převodovky), bubnů, třecí a jednosměrné spojky a spojovacích hřídelí. Bubny automatické převodovky jsou vybaveny pásovými brzdami pro jejich zastavení a zařazení požadovaného převodového stupně planetové převodovky.
Měnič točivého momentu v automatické převodovce plní funkce spojky a je instalován mezi klikovým hřídelem motoru a převodovkou. Měnič točivého momentu se skládá z přední a hnané turbíny a statoru upevněného na místě vzhledem k motoru (někdy se stator otáčí, v takovém případě je vybaven pásovou brzdou – použití pohyblivého statoru dodává měniči točivého momentu pružnost při nízkých otáčkách motoru a zlepšuje jeho výkon). Přední turbína se otáčí stejně jako přední kotouč spojky stejnou frekvencí jako klikový hřídel motoru. Hnaná turbína se otáčí vlivem hydrodynamických sil vznikajících z viskozity kapaliny vyplňující vnitřní dutinu měniče točivého momentu. Hlavním účelem měniče momentu je přenášet rotaci klikového hřídele na ozubená kola planetové převodovky s prokluzem, což zajišťuje plynulé řazení a rozjezd vozidla. Při vysokých otáčkách motoru se hnaná turbína zablokuje a měnič točivého momentu se vypne a přenáší točivý moment z klikového hřídele přímo na ozubená kola automatické převodovky (a tím i ztráty).
Planetová převodovka nebo planetové redukční kolo je komplex sestávající z velkého korunového kola (epicyklu), malého centrálního kola a spojovacích satelitních ozubených kol, upevněných na nosiči. V různých provozních režimech převodovky se otáčejí různá ozubená kola a jeden z bloků (epicykl, centrální kolo nebo planetový unašeč) je nehybně upevněn.

Schéma automatické převodovky: 1 — kolo turbíny;
2 — kolo čerpadla;
3 — kolo reaktoru;
4 — šachta reaktoru;
5 — primární hřídel planetového kola;
6 – hlavní olejové čerpadlo;
7 — spojka převodových stupňů II a III:
8 — brzda XNUMX. a XNUMX. rychlostního stupně;
9 — spojka III. stupně a zpátečky;
10 — spojka volnoběžky XNUMX. stupně;
11 — zpětná brzda;
12 — první mezilehlý hřídel;
13 — druhý mezilehlý hřídel;
14 – buben s ozubeným věncem;
15- odstředivý regulátor;
16 — sekundární hřídel;
17 — mechanismus řazení;
18 — škrticí klapka;
19 — vačka

Třecí spojky jsou určeny k řazení převodových stupňů zařazováním (nebo naopak vypínáním) převodových stupňů planetové převodovky automatické převodovky. Spojka se skládá z náboje a bubnu. Na vnějším povrchu náboje a vnitřního bubnu jsou pravoúhlé zuby (na náboji) a stejné drážky (uvnitř bubnu), které si navzájem odpovídají tvarem, ale nejsou v záběru. Mezi nábojem a bubnem je umístěna sada (balík) prstencových třecích kotoučů. Polovina kotoučů je vyrobena z kovu a je opatřena výstupky, které zapadají do drážek vnitřního povrchu bubnu. Druhá polovina kotoučů je vyrobena z plastu a má výřezy, do kterých zapadají zuby náboje. K mechanickému spojení náboje a bubnu tedy dochází prostřednictvím tření kovových a plastových kotoučů sady třecí spojky.
Komunikace a rozpojení náboje a bubnu třecí spojky nastává poté, co je disková sada stlačena prstencovým pístem instalovaným uvnitř náboje. Píst má hydraulický pohon. Kapalina je přiváděna do hnacího válce pod tlakem prstencovými drážkami v bubnu, hřídelích a skříni automatické převodovky.
Jednosměrná spojka se používá ke snížení rázového zatížení třecích spojek při řazení převodových stupňů a k vypnutí motoru, když vozidlo dojíždí (v některých provozních režimech automatické převodovky). Jednosměrná spojka je konstruována tak, že při otáčení jedním směrem volně prokluzuje a při otáčení opačným se zaseká (přenáší točivý moment na části automatické převodovky). Skládá se ze dvou kroužků – vnějšího a vnitřního – a sady válečků umístěných mezi nimi, oddělených oddělovačem. Po zvýšení otáček motoru a změně převodového stupně automatické převodovky má jedna z planetových převodovek tendenci se otáčet v opačném směru – jednosměrná spojka tuto jednotku zablokuje a zabrání zpětnému otáčení.

Princip činnosti automatické převodovky

Uvažujme fungování čtyřstupňové automatické převodovky vybavené dvěma planetovými převodovkami.
První rychlostní stupeň. Centrální kolo první planetové řady není spojeno s motorem, první řada se nepodílí na přenosu točivého momentu. Centrální kolo druhé řady je připojeno ke klikovému hřídeli motoru (měli bychom přidat – přes měnič točivého momentu). Planetový unašeč se satelity druhé planetové řady je spojen s výstupním hřídelem převodovky. Epicykl (největší korunové kolo) druhé řady se při nízkých otáčkách motoru otáčí přes jednosměrnou spojku a točivý moment se nepřenáší na převodové mechanismy. Jakmile se otáčky motoru zvýší, jednosměrná spojka zablokuje korunové kolo – začíná přenos točivého momentu přes satelity a planetový unašeč. Auto se rozjede a dá se do pohybu.
Druhý rychlostní stupeň. Centrální kolo první řady je zablokované a nehybné. Planetový nosič se satelity první řady je v záběru s epicyklem druhé řady přes jednosměrnou spojku. Epicykl první řady zabírá s planetovým unašečem druhé řady, který je spojen s výstupním hřídelem převodovky. Točivý moment z motoru je přenášen přes centrální kolo druhé řady. V tomto režimu pracují obě planetová soukolí převodovky.
Třetí rychlostní stupeň. Ozubená kola první řady se nepodílejí na přenosu točivého momentu. Centrální kolo druhé řady a planetová planeta druhé řady jsou spojeny se vstupním hřídelem, točivý moment je přenášen planetovým unašečem na výstupní hřídel. Nedochází k přeměně točivého momentu – automatická převodovka pracuje v režimu přímého převodu.
V režimech prvního, druhého a třetího rychlostního stupně nemůže řidič využívat brzdění motorem. Pro zajištění možnosti brzdění motorem je jednosměrná spojka blokována třecí spojkou. Poté, když uvolníte plynový pedál, ozubená kola převodovky neodpojí převodové mechanismy od motoru.
Čtvrtý rychlostní stupeň. Toto je režim rychloběhu, když je převodový poměr převodovky větší než jedna. Centrální kolo první řady je zastaveno. Točivý moment je přenášen na planetový unašeč se satelity první planetové řady. Epicykl první řady je v záběru s řidičem druhé řady, který zase přenáší točivý moment na převodové mechanismy. Centrální kolo a epicykl druhé řady se nepodílejí na přenosu točivého momentu.
Zpětný chod. Centrální kolo první řady je připojeno ke klikovému hřídeli motoru. Řidič druhé řady je zablokován třecí spojkou. Epicykl první řady zabírá s planetovým unašečem druhé řady, který je zase spojen s výstupním hřídelem. Výstupní hřídel se otáčí v opačném směru.

Řídicí systémy automatické převodovky

Řídicí systém pro provozní režimy automatické převodovky je navržen ve formě hydraulických pohonů, které přenášejí tlak oleje z hydraulického čerpadla na písty akčních členů třecích spojek a brzdových pásů bubnů. Proud oleje v olejových potrubích je přerozdělován šoupátkovými ventily, které jsou ovládány buď manuálně polohou voliče automatické převodovky, nebo automaticky. Řídicí jednotka automatické převodovky může být hydraulická nebo elektronická.
„Klasická“ automatická převodovka je ovládána hydraulickým mechanismem, který se skládá z odstředivého regulátoru tlaku kapaliny namontovaného na výstupní hřídeli motoru a snímače tlaku pohonu hydraulického pedálu. Šoupátkové ventily se pohybují pod tlakem obou hydraulických okruhů, což umožňuje automatické převodovce řadit rychlostní stupně v souladu s otáčkami klikového hřídele motoru a polohou plynového pedálu.
V elektronickém automatickém řídicím systému je místo hydraulického pohonu pro cívky použit elektromechanický pohon – cívky jsou posouvány pomocí elektromagnetů. Povely pro pohyb ventilů dává elektronická řídicí jednotka, v moderních autech – centrální palubní počítač automobilu. Stejný počítač obvykle řídí jak systém zapalování, tak vstřikování paliva. Elektronická řídicí jednotka přijímá příkazy k pohybu ventilů ze snímače otáček výstupního hřídele motoru a snímače polohy plynového pedálu. Převodové stupně můžete řadit i manuálně přesunutím voliče do požadované polohy.
Většina moderních automatických převodovek zajišťuje manuální ovládání převodovky i po úplném selhání elektronického řídicího systému. V každém případě lze manuálně zařadit přímý (třetí podle výše popsaného čtyřstupňového schématu) převodový stupeň a pokud není poškozena elektromechanická část řídicího systému, lze pohybem voliče manuálně zařadit všechny převodové stupně.

Volič automatické převodovky

V 50. letech minulého století byl obecně přijímaným standardem pro systém řízení automatické převodovky volič „PRNDL“ – seznam pořadí aktivace režimů automatické převodovky. Právě tato sekvence byla uznána jako nejbezpečnější a nejracionálnější z hlediska konstrukce automatické převodovky.
Pracovní režimy automatické převodovky – polohy voliče.

P — parkovací režim. Motor je odpojen od převodovky. Automatická převodovka je zablokována vnitřním mechanismem a je spojena s převodovkou, která zajišťuje uzamčení všech převodových mechanismů. Automatická převodovka přitom není nijak spojena s ruční brzdou a neodpadá tak nutnost jejího použití při parkování.
R – reverzní režim. U všech moderních automatických převodovek je volič v této poloze doplněn o blokovací mechanismus, který zabraňuje náhodnému zařazení zpátečky při pohybu vozu vpřed.
N – neutrální režim Automatická převodovka. Aktivuje se během zastavení, doběhu a tažení.
D – hlavní režim práce automatické převodovky (“Drive”). Jsou zařazeny všechny stupně automatické převodovky (obvykle i rychlostní stupeň, který lze jinak zařadit dodatečnou polohou volicí páky označenou „2“ nebo „D2“).
L – režim nízkého převodového stupně, který se používá pro jízdu v terénu a v prudkých stoupáních.
Toto pořadí přepínání voliče automatické převodovky bylo v roce 1964 zakotveno v zákoně v USA. Odchylka od této normy je považována za nepřijatelnou z hlediska bezpečnosti vozidla.

Účel a vlastnosti zařízení převodovky. Princip činnosti převodovek. Specifika a výhody různých typů.

Převodovka neboli převodovka (Gearbox) je jednou z nejdůležitějších převodových jednotek – spolu s hnací hřídelí, spojkou a zadní hnací nápravou. Jako součást převodovky je převodovka typická pro všechny spalovací motory.

Účel a zařízení

• změny točivého momentu,
• změny rychlosti,
• korekce směru pohybu vozu,
• odpojení spalovacího motoru a převodovky a naopak jejich připojení (tato potřeba je aktuální při přeřazování, potřebě dosažení nízkých „plíživých“ rychlostí a krátkodobém zastavení vozidla),
• zablokování měniče momentu (funkce je cenná pro snížení ztráty užitečné energie „automatu“ při přenosu momentu v situaci, kdy se vyrovnají otáčky hnané a hnací turbíny).

Skříň převodovky s „mechanikou“ kombinuje hřídele (2, 3 nebo více), synchronizátor, ozubená kola, řadicí páku, drátěné kroužky, ložiska a olejová těsnění.

Zařízení automatické převodovky (převodovka s „automatikou“) je jednotka, která obsahuje měnič točivého momentu, planetové soukolí, spojky, brzdový pás, řídicí jednotku (čerpadlo + olejová vana + ventilová skříň).

Robotické převodovky mohou být založeny buď na mechanických řešeních s elektrickou nebo hydraulickou spojkou a systémem řízení převodů, nebo na automatických převodovkách vybavených elektrohydraulickým pohonem spojky.

Podívejme se na spojku, ozubená kola, hřídele a synchronizátory podrobněji.

Spojka

Navrženo pro přenos točivého momentu ze setrvačníku klikového hřídele spalovacího motoru na vstupní hřídel převodovky.

Díky přítomnosti spojky může být motor na krátkou dobu opatrně odpojen od převodovky a převodovka může být chráněna před přetížením.

Standardní spojka u většiny vozidel s manuální převodovkou zahrnuje setrvačník, přítlačný kotouč, hnaný kotouč, vyhazovací ložisko, pohon, vidlici a spínač spojky.

Jeden motor je spojen s koly, druhý se spalovacím motorem. Ve chvíli, kdy řidič pustí pedál, se kotouče přitlačí k sobě a začnou se společně otáčet.

Právě o klasické spojce jako takové se nejčastěji mluví při použití manuální převodovky a při jízdě se spalovacím motorem na automatické převodovce se mluví o kombinovaném řešení spojky a měniče momentu. Jeho okamžitá funkce je podobná jako u spojky. Řidič ale nemusí provádět žádné rutinní úkony a mačkat spojku ručně. Všechno za něj udělá samotný kontrolní bod.

Pokud jde o robotická řešení, jako je DSG (s mechatronikou), mají dvě spojky. Přítomnost dvou spojek je cenná pro zvýšení výkonu vozidla při minimalizaci prokluzu a optimalizaci spotřeby paliva.

Fyzicky totiž v okamžiku přepnutí mohou otáčky motoru při použití dvou spojek zůstat na stejné úrovni.

Na obrázku níže vidíte „chování“ spojky v robotické převodovce DSG v okamžiku přeřazení na druhý rychlostní stupeň.

Ozubená kola a hřídele

Ozubená kola a hřídele jsou hlavními „regulátory“ točivého momentu. Právě ozubená kola a hřídele pomáhají měnit převodový poměr. Nedílné prvky všech manuálních převodovek a některých automatických převodovek (například Honda).

Konstrukce manuální převodovky je nejčastěji navržena tak, aby osy hřídelů byly v rovnoběžné rovině. Ozubená kola jsou namontována nahoře.

Primární nebo hnací hřídel (hřídel pedálu) je spojen se setrvačníkem přes spojkový koš. Výstupky pomáhají posouvat druhý kotouč spojky a směrovat točivý moment na mezihřídel přes ozubené kolo.

Konec sekundárního hřídele sousedí s ložiskem na hnacím hřídeli. Vzhledem k tomu, že zde není žádné pevné spojení, jsou hřídele nezávislé a neexistuje žádná překážka pro jejich otáčení v různých směrech. Neexistují žádné překážky pro různé rychlosti.

Konstrukce automatické převodovky zahrnuje planetovou převodovku místo ozubených kol a hřídelí. Ozubená kola a hřídele se vždy otáčejí jako jeden celek. Ale konstrukčně to mohou být buď různé části, nebo neoddělitelná jednotka.

Synchronizátory

Synchronizátory jsou integrálním prvkem převodovky s ozubenými koly – kromě řešení s posuvnými ozubenými koly. Fyzicky je práce synchronizátorů způsobena silou tření.

Funkcí synchronizátorů je vyrovnat rychlost otáčení ozubených kol a hřídelí a tím vytvořit všechny podmínky pro plynulé řazení. Díky synchronizátorům se převodovka méně opotřebovává a je méně hlučná.

Synchronizátory jsou aktivně přítomny v manuálních převodovkách a robotických převodovkách. U vozů s planetovými automatickými převodovkami jsou alternativou k synchronizátorům prvky regulace tření. Synchronizátory se skládají ze spojky, pojistných kroužků, pojistného kroužku, pružiny a ozubených kol.

Jak funguje standardní synchronizátor?

• Spojka je vedena směrem k převodu.
• Pojistný kroužek spojky absorbuje sílu.
• Povrchy zubů začnou interagovat.
• Aretace získá polohu „na doraz“.
• Zuby spojky jsou proti zubům pojistného kroužku.
• Spojka zabírá s ozubeným věncem.
• Spojka a převodovka jsou zablokovány.

Zdálo by se, že kroků je poměrně hodně, ale to vše se děje ve zlomku sekund – ve chvíli, kdy řidič zařadí rychlostní stupeň.

Princip činnosti manuálních převodovek

Převodovky s „mechanikou“ používají během provozu různé kombinace převodů.

Princip činnosti manuální převodovky je založen na vytvoření spojení mezi primárním a sekundárním hřídelem. Díky použití převodů s různým počtem zubů se převodovka přizpůsobuje podmínkám na silnici a cílům řidiče.

S rostoucí rychlostí otáčení výstupního hřídele manuální převodovky vzhledem k rychlosti otáčení vstupního hřídele klesá velikost točivého momentu od spalovacího motoru k rozvoru.

Když rychlost otáčení výstupního hřídele manuální převodovky klesá v poměru k rychlosti otáčení vstupního hřídele, velikost točivého momentu z motoru na hnací kola se naopak zvyšuje.

Převodovky se liší počtem stupňů. Každý stupeň má svůj vlastní převodový poměr. Představuje poměr počtu zubů hnaného kola k počtu zubů hnacího kola.

Nízký převodový stupeň má nejvyšší převodový poměr a vysoký převodový stupeň má naopak nejmenší převodový poměr Čím nižší převodové poměry, tím rychleji může vozidlo akcelerovat.

Když se změní převodové poměry a rychlost vozidla, použije se spojka k dočasnému odpojení převodovky.

Podle provedení převodovky může být dvouhřídelová nebo tříhřídelová. Jak zařízení, tak provozní proces jednotek se poněkud liší.

2-hřídelová převodovka: zařízení a princip činnosti

• kliková skříň – nosný prvek, pouzdro. Všechny ostatní části zařízení jsou k němu připojeny. Chrání také jednotku před vnějšími vlivy a osobu před rotujícími částmi a slouží také jako sklad oleje.
• hřídele – primární a sekundární,
• ozubená kola (v blocích), část je připevněna k hnací hřídeli, část k hnané hřídeli,
• drážkování (spojuje PV a spojku),
• synchronizátory.

Řadicí páka je v neutrální poloze: převody se točí, točivý moment ze spalovacího motoru se nepřenáší na kola.

Páčka je posunuta – synchronizační spojka také mění polohu. Úhlové rychlosti odpovídajícího hřídele a ozubeného kola jsou vyrovnány. Točivý moment se přenáší z primárního hřídele na sekundární hřídel. Točivý moment se přenáší ze spalovacího motoru na hnací kola s daným převodovým poměrem.

Na obrázku je zpátečka samostatně. U něj má převodovka zpátečku. Vložené kolo se používá ke korekci směru. Je namontován na samostatné nápravě.

3hřídelová převodovka: konstrukce a princip činnosti

3hřídelová řešení jsou oblíbená u vozů s pohonem zadních kol.

• Povozník.
• Vedval.
• Hnaná hřídel. Nachází se na stejné ose s hnacím.
• Mezilehlá hřídel. Montuje se paralelně k primární části.
• Ozubená kola. Převodovka s hnaným hřídelem se na něm volně otáčí. Blok převodu mezilehlého a hnaného hřídele je opatřen tuhým spojením a ozubená kola na hnaném hřídeli se volně otáčejí, není zde zřetelná fixace.
• Synchronizátory. Zůstávají ve všech rychlostech. Díky štěrbině se volně pohybují v podélném směru.
• Spínací mechanismus (páka + jezdce + blokovač). Namontované na klikové skříni.

Systém funguje podobně jako dvouhřídelový systém, ale díky přítomnosti mezihřídele existuje více možností.

Vstupní hřídel pracuje v tandemu se spojkou a je odpovědná za přenos točivého momentu na mezihřídel. Všechny části jsou v záběru. Zásadní rozdíl je v tom, že dochází k menším ztrátám třením při prvním převodu a schopnosti zajistit záběr dvou párů převodů najednou. V souladu s tím má řešení vyšší účinnost na prvním rychlostním stupni.

Typy převodovek

Vzhledem ke konstrukci a účelu převodovky nebylo možné nezmínit, že se dodávají v různých typech: mechanické, automatické, robotické. Kromě toho existuje také taková podskupina zařízení, jako jsou variátory. Podívejme se na tyto kontrolní body podrobněji.

Manuální převodovky

„Mechanika“ je klasika. Pro práci s „mechanikou“ potřebujete dovednosti a porozumění tomu, jak volit převodové poměry, ale díky schopnosti řídit v manuálním režimu se řidič dokáže mistrovsky přizpůsobit jakýmkoli jízdním podmínkám.

Při jízdě s manuální převodovkou je hlavní naučit se cítit, kdy přeřadit a jak dosáhnout požadované dynamiky.

Schopnost pracovat s „mechanikou“ však není jen bezchybná jízda, ale i prodloužení životnosti samotné převodovky.

Jedním z nepohodlných momentů je, že je potřeba neustále sledovat tachometr. Ale je to důležité. Spalovací motor funguje správně, pokud se parametry liší od 2,5 do 3,5 tisíc otáček za minutu, pokud se čísla liší, musíte změnit rychlost.

Automatické převodovky

Volbu optimálního převodového poměru neprovádí řidič, ale automaticky – prostřednictvím řídicího modulu. Právě prostřednictvím elektroniky (řídícího modulu) je snadné řídit rychlost vozidla.

Nejoblíbenější jsou hydraulické automatické stroje. Jejich točivý moment je přenášen pomocí turbín přes pracovní kapalinu.

Navzdory tomu, že auto s automatickou převodovkou vyžaduje více paliva než manuální a ještě více času na akceleraci, řidiči stále častěji preferují automatické převodovky. Koneckonců, jsou mnohem pohodlnější než s „mechanikou“.

Moderní automatické převodovky jsou navíc adaptivní a snadno se přizpůsobí zcela odlišným jízdním stylům. Včetně sportu.

Robotické variátory

Robotické (automatizované, poloautomatické) převodovky jako jednotky jsou přechodnou možností mezi „mechanikou“ a „automatickou“.

Přepínání může být buď manuální nebo automatické, ale zařízení se ovládá pomocí přepínače nebo joysticku.

Plně manuální (v jakémkoli režimu) stačí stisknout spínací páčku. Ale pak při volbě automatického režimu bude práce přiřazena robotovi. Automaticky se sladí zejména rychlost otáčení článků a otáčky motoru.

CVT

Samostatně můžete zvýraznit variátor. Jedná se o variabilní převod nebo plynulou převodovku. Převodový poměr se mění v určeném rozsahu.

Převodovky CVT umožňují dosáhnout nejvyšší účinnosti paliva, protože zatížení v takových řešeních je ideálně přizpůsobeno otáčkám klikového hřídele.

Existují převodovky CVT, které se konstrukcí blíží manuální převodovce (s odstředivou spojkou), a existují řešení, která se blíží automatické převodovce (takové zařízení obsahuje měnič točivého momentu).

Ale, bohužel, jakýkoli design neumožňuje vytvořit velmi výkonný variátor. V praxi je tedy možné instalovat CVT pouze na osobní automobily, všechny druhy motocyklů (velmi oblíbená varianta u skútrů), nikoliv však na těžká užitková vozidla (autobusy, kamiony), tzn. vozidla, která „sežerou“ nejvíce paliva.

Výjimku tvoří pouze lehká komunální a zemědělská technika.

Výhody a nevýhody

• nízké náklady (jak zařízení, tak opravy),
• dobrá dynamika,
• jednoduchá oprava.

• v dopravních zácpách je nutné pravidelné řazení,
• potíže s řízením.

• není třeba přemýšlet o tom, jaké vybavení zvolit,
• snadné zrychlení (žádné couvání auta),
• ochrana spalovacího motoru před přehřátím.

• vysoká cena jednotky,
• vysoká spotřeba paliva,
• vysoké náklady na opravy.

• můžete zvolit manuální nebo automatický provozní režim,
• palivová účinnost.

• hrozí nebezpečí rozjetí vozu při akceleraci,
• možný
• cukání při řazení.

• snížené zatížení motoru,
• plynulá jízda.

• vysoká cena krabice a její opravy,
• Lze instalovat pouze na motor s nízkým výkonem.

• základna,
• pokročilý,
• specialista.

Další informace můžete zobrazit přímo v modulech LCMS LCMS ELECTUDE – platforma pro školení automechaniků, automechatroniků a autodiagnostiků.