Adaptivní osvětlení (AFS): Definice, hlavní provozní režimy a existující typy systémů

Volkswagen odhalil design Nivus GTS: nová sportovní verze, která bude představena v roce 2025

Volkswagen Amarok 2025 odhalen: aktualizovaná verze k dispozici se slevou až 1 000 000 rublů

Exkluzivní 2 milionu dolarů Porsche Ruf CTR2,5 na prodej: 520 HP a maximální rychlost 340 km/h

Populární za týden

Dopravní policista ukončil otázku: který blinkr by měl být použit na kruhovém objezdu

Automobiloví experti vysvětlují, proč již nejsou potřeba dieselová auta

Dopravní policista varuje před hrozivými následky použití automatického startu

Vlajková loď Chery zlevnila o 800 tisíc rublů: Tiggo 9 se prodává s velkými slevami

Proč se ukázalo, že minivan VAZ-2120 “Nadezhda” není pro nikoho užitečný, navzdory pohonu všech kol a prostornému interiéru

Řízení auta ve tmě je poměrně zodpovědný a složitý podnik. Během jízdy je řidič nucen zachovat maximální koncentraci, aby včas zareagoval na případné potíže a nepředvídané okolnosti. Velmi důležitým bezpečnostním faktorem v tmavých podmínkách je systém osvětlení vozidla. Všechny světelné prvky vozu musí být v provozuschopném stavu a nejdůležitější je mít kvalitní a spolehlivé přední světlo. Ne vždy však statická poloha světlometů pomáhá řidiči včas se orientovat v situaci na silnici. Obzvláště vážné potíže mohou nastat při jízdě po strmé, klikaté silnici, kde viditelnost bývá nulová. Právě za účelem vyřešení tohoto problému a také dodatečné pomoci řidiči mohou být moderní vozy vybaveny standardními adaptivními světly.

Co znamená adaptivní světlo a proč by se mělo používat

Díky využití této možnosti při jízdě za tmy se zvyšuje úroveň bezpečnosti jak cestujících ve vozidle, tak i ostatních účastníků silničního provozu. Využití schopnosti automatického nastavení toku světla osvobozuje řidiče od nutnosti ručního nastavování polohy. Díky společné práci osvětlovací soustavy s ostatními komponenty a službami vozidla za jízdy se upravuje provozní režim samotných světlometů a také úroveň jasu optiky vozidla.

Adaptivní světlo může zpravidla výrazně zjednodušit proces jízdy v následujících situacích:

• Při jízdě po otevřené dálnici se zapnutými dálkovými světly a postupném přibližování se k protijedoucímu provozu musí řidič ručně přepnout z dálkových na potkávací. Díky existenci adaptivního systému odpadá nutnost ručních přechodů mezi různými druhy osvětlení. Tato funkce nezávisle provádí přechod mezi dálkovým a potkávacím světlem;
• Jízda po klikaté části silnice ve tmě vyžaduje časté zatáčení a osvětlení vozovky v tomto případě bude špatné. Díky využití této služby obdrží řidič plně osvětlenou vozovku, na které budou viditelné jakékoli předměty.

Základní provozní režimy adaptivního světla

Na základě typu vozidla a technických vlastností samotného systému mohou moderní výrobci nabídnout šest provozních režimů:

• město – při jízdě rychlostí 55 km/h bude osvětlení vozovky poměrně široké, ale ne příliš daleko;
• země – aktivace je možná při udržování rychlosti od 55 do 100 km/h;
• provozní režim při jízdě po dálnici – zahrnuje použití systému potkávacích světel se zvýšeným dosahem, který však neoslepuje řidiče protijedoucích automobilů;
• daleko nebo nablízko – standardní režimy, u kterých není nutné ruční přepínání;
• dodatečné osvětlení rohů – systém zahrnuje změnu úhlu čoček světlometů, čímž se dosáhne vynikajícího osvětlení samotných rohů;
• nepříznivé podmínky – v tomto režimu systém nezávisle určí požadovanou úroveň jasu světla na základě informací, které senzory předávají řídící jednotce.

Jaké typy adaptivních světel existují?

Na základě konstrukce samotného vozidla a provozních principů systému mohou být adaptivní světla dvou typů:

• AFS – tento systém je základem moderní technologie, protože nezajišťuje korekci světelného toku samotných světlometů. Ale samotný vyzařovaný světelný paprsek lze nastavit v požadovaném směru otáčením světelného bloku;
• AFL – tuto možnost lze nazvat progresivnější, protože zahrnuje instalaci dalších dalších světlometů. Aktivují se v okamžiku prudkého pohybu volantu a samotný paprsek světla je nasměrován na požadovanou stranu vozovky, aby se zlepšilo její osvětlení.

Jak funguje systém AFS

Adaptivní osvětlení systému AFS je produkt vytvořený německými specialisty z Volkswagenu, který poskytuje možnost měnit směr světelného toku vyzařovaného světlomety vozu. Aby tato možnost fungovala co nejefektivněji, musí být vůz vybaven xenonovými světlomety s možností nastavení sklonu. Konstrukce a princip fungování adaptivního světla AFS je následující:

• ve voze je umístěna hlavní řídicí jednotka tohoto systému, která přijímá signály z různých základních zařízení – kamery, snímače úrovně osvětlení, volant;
• Po analýze všech údajů jednotka určí požadovaný typ osvětlení a také situaci na silnici;
• poté elektronika vyšle odpovídající signál do světlometů;
• systém upravuje jas vyzařovaného světla a také úhel, pod kterým světelný paprsek dopadá.

Chcete-li tuto službu aktivovat, jednoduše přesuňte spínač ovládání světel auta do polohy Auto. Poté asistent automaticky rozpozná zatáčky, sleduje osvětlení a rozhodne o úpravě potřebných parametrů.

Jak AFL světlo funguje?

Adaptivní světlo pracující pomocí systému AFL bylo vyvinuto specialisty německé automobilové značky Opel. Jedná se o kombinovanou variantu nastavení hlavních světel vozidla a zahrnuje použití přídavných prvků osvětlení světlometů při zatáčení. U tohoto typu se počítá s instalací osvětlovacích prvků, které jsou schopny produkovat stejné výsledky v potkávacích i dálkových světlech. Hlavním rysem systému je sledování úhlu natočení volantu a korekce směru světelného toku vozidla při vysoké rychlosti.

Výhody a nevýhody systému

Možnost adaptivního světla, stejně jako každý jiný systém, má řadu výhod a nevýhod. Mezi jeho hlavní výhody patří:

• zlepšená viditelnost v noci;
• snížení počtu nehod díky vynikající viditelnosti;
• bezpečnější zatáčení;
• téměř úplná absence rizika oslepení protijedoucích aut.

Hlavní nevýhody systému:

• vysoké náklady na instalaci;
• není určeno pro všechny typy automobilů;
• vyžaduje speciální znalosti a speciální nastavení.

Obecně je třeba říci, že adaptivní světlo je velmi užitečnou a potřebnou možností, díky které se ve tmě snižuje počet mimořádných situací a nehod. Mnoho moderních automobilek se snaží vybavit své modely podobnou službou. Náklady na vůz po instalaci této funkce však budou výrazně vyšší.

Autor: Konstantin Starchenko

Mnozí (k mému překvapení) nevědí, jaký je světlomet Mazdy 6 GH v bohatých stupních výbavy.
Pro ty bude připravena krátká úvodní část. Zbytek může jít přímo do sekce nastavení.

To znamená, AFS je systém aktivního předního osvětlení. Musí to být systém adaptivních světlometů.
Na Mazdě 6 GH je tento systém prezentován ve dvou variantách:

1. Předrestyling GH. Otočením volantu se aktivuje další „sekce rohových světel“.

2. GH restyling. Čočka potkávacích/dálkových světel mění úhel v závislosti na natočení volantu.

Obě verze systému vám pomohou vidět v noci úsek silnice, na který odbočujete, s předstihem. A systém si se svým úkolem poradí. Ale teď chci mluvit o jeho variaci ve formě další sekce (zatáčkové světlo), jelikož právě tuto možnost lze upravit nebo naopak odklepnout!

Pojďme nejprve k teorii.
Podívejme se na obrázek, kde schematicky vidíme rozložení světelného paprsku se systémem natáčecí světlo.

Vidíme, jaký je systém AFS na M6 GH před restylingem:

Zóna 1 – světlo do zatáčky při odbočování vpravo.
Zóna 2 – světlo bi-xenonových modulů potkávacích světel (v tomto případě jsou přizpůsobeny pouze výškově)
Zóna 3 – světlo do zatáčky při odbočování doleva.

Je zřejmé, že nelze spojovat seřízení sekce odbočovacích světel s potkávacími světly.
Na mnoha fórech se mluví o 15 stupních od nulové polohy bi-xenonového modulu, ale to se týká restylingu, opět ne v našem případě. Podívejme se na obrázek.

Pozice 1 – standardní světlo.
Pozice 2 – režim “město”.
Pozice 3 – režim “mlha”.
Pozice 4 – Stopa
Pozice 5 je stejné posunutí modulu od 0 do 15 stupňů při otáčení volantem. To je implementováno v restylingu.
Pozice 6 – odbočovací světlo. To je přesně to, co je v předrestylingu.

Majitelé restaurací a předrestaurací s bi-xenonem, neradujte se. Nemáte adaptivní závěs a pozice 2,3,4 se nikoho z nás netýkají)))

Předběžný závěr: Natáčecí světlo je posunuto od středu bi-xenonového modulu o MNOHEM více než 15 stupňů. jak dlouho?

Na tuto otázku nelze jednoznačně odpovědět, ale z obou schémat je vidět, že zóna zatáček horizontálně začíná svítit tam, kde prakticky přestává svítit bi-xenonový modul.

Nastavení horizontálního rohového světla na stěnu je poměrně snadné, i když ne tak jednoduché, jak byste chtěli. Je potřeba odpojit konektory od blinkrů pod kapotou a napájet je například přímo z baterie šroubováku. Na stěně tak uvidíte jak hořící potkávací světlo, tak hranici světla a stínu sekce podsvícení.
Proč krmit přímo? Je to jednoduché: úsek začne hořet až při 10-20 km/h. Pokud chcete zvedat přední část a posadit do auta člověka, který bude sešlápnout plyn, hodně štěstí. ))) Ale takovou akrobacii bych neprováděl)))

Takže s horizontálním nastavením je to víceméně jasné. A co výška?
Zde, podobně jako u horizontály, mohu pouze teoreticky vycházet z domněnek, jelikož jsem na žádném rusko/anglickém fóru nenašel informace ohledně úhlů/výšek funkce natáčecích světel. Možná se u některých aut vyrábí společně s potkávacím reflektorem, ale u Mazdy má kupodivu dva seřizovací šrouby.

Podívejme se na diagramy. Je zřejmé, že paprsek světel do zatáček dopadá dvakrát rychleji než potkávací.
Vypočítejme jeho pád na příkladu Mazdy 6.

Pomocí jednoduché matematiky můžete zjistit, v jaké vzdálenosti v metrech (S) od auta potkávací světlo “spočí” na zemi, pokud je ohniskový střed čočky nebo reflektoru ve výšce (H) 70 cm od země.
To se vypočítá pomocí vzorce S=(H/(n/100))/100, kde n je procento dopadu paprsku (1 %).
Dostaneme, že S=(70/(1/100))/100=70 metrů. Právě v této vzdálenosti od auta dopadá paprsek světla na zem.
V souladu s tím by měl paprsek části pro zatáčení „klesnout“ někde na 35 metrech.
Což odpovídá 2% poklesu paprsku.
Což je mimochodem celkem logické, jelikož systém pomáhá hlavně v rychlostech od 20 do 50 km/h. Při této rychlosti opravdu nepotřebujete vidět 70 metrů.

Níže je důkaz, že stejně jako v případě nakonfigurovaného systému se natáčecí světlo rozsvítí přesně tam, kde končí intenzita bi-xenonového modulu.

Ihned je jasné, že sekce není postavena v jedné rovině s „polí“ modulu, ale o něco níže, což částečně potvrzuje předpoklad o dvojnásobné rychlosti pádu paprsku.

Konečný závěr: horizontálně je sekce zatáčecího světla vyrovnána „od oka“ přibližně v místě, kde bi-xenonový modul téměř úplně ztrácí intenzitu (v závislosti na šířce modulu). Sekce je postavena na výšku se spádem ~2 %.

Všechny uvedené informace jsou pouze mé závěry založené na shromážděných údajích a netvrdí, že jsou definitivní pravdou.

P.S. Pokud si budete přát, nic vám nebrání zvednout tuto sekci výše nebo blíže ke středu, aby světlo šlo tam, kam potřebujete. Nevylučuji, že někteří lidé tento systém potřebují při vjezdu do zatáček rychlostí 100+ km/h.