Jak měřit napájecí napětí zapalovacích cívek (a nejen jich). — DRIVE2

Zdálo by se, že nejjednodušším úkolem je zkontrolovat, jaké je skutečné napětí napájení zapalovací cívky v elektroinstalaci našeho auta, abychom mohli posoudit stav elektroinstalace, baterie a generátoru.

No, co je na tom tak těžkého? Vezmeme multimetr („tester“, toto slovo je mi známější z dob SSSR), nastavíme limit měření na 20 V, nastartujeme motor, změříme, připraveno! Ale to, co dostáváme, je úplný nesmysl. Úplné a nebezpečné, protože tato čísla jsou vždy úplná lež.
A to ani proto, že tester stojí 200 rublů, a i když to stojí milion rublů, toto měření nikdy nedá kvalitativní odpověď o stavu napájení cívek. Proč? Pojďme na to přijít.

Za prvé, a to je nejdůležitější, nás zajímá měření napětí při zátěži, ale naše zátěž není jednoduchá (odporová), ale indukční a s napěťovými rázy z cívky až 300-350V.

Za druhé, všechny testery ukazují průměrnou hodnotu, provádějí sérii měření za 1-2 sekundy a ukazují průměrnou matematickou hodnotu u levných modelů nebo počítají přesnější hodnotu RMS / True RMS u drahých modelů (ale ani to nám nepomůže ). A pokud máme nejprve výpadek v okamžiku nabíjení cívky na 9V a pak jsou emise pod 300 (krátké), pak je docela možné získat průměrnou odezvu jako 14 nebo 15V a vyvodit falešný závěr o kvalitě elektroinstalace a napájení.

Co dělat a jak to správně měřit? Nehledě na to, že máme jen levný tester a garážové podmínky a ne laboratoř nebo autoservis nacpaný drahými přístroji (i když když servisní technici nemají mozek a 95% z nich nemá, tak jim přístroje nikdy nepomohou ).

Ano, vše je velmi jednoduché. Během provozu potřebujete „čistou“ odporovou zátěž bez indukčnosti a emisí EMF. Při spotřebě proudu přibližně rovném zapalovací cívce nebo o něco více. A sestavíme ho z jednoduchých žárovek do světlometů, kterých se v každé garáži určitě nenajde jediná.

Tak. Konvenčně předpokládáme, že cívka na konci svého nabití spotřebuje 10A. Ve skutečnosti může být 8 a 12A, pokud je doba akumulace neadekvátně dlouhá, můžete získat 20A, ale budeme předpokládat, že existuje 10A.

55W žárovka do světlometu na 12.6V spotřebuje 4,36A, což znamená, že pokud vezmeme tři žárovky paralelně, dostaneme 13A, což je přesně to, co potřebujeme.

Pokud máte jiné žárovky, přepočítejte spotřebované proudy pomocí Ohmova zákona a sestavte zátěž z požadovaného počtu žárovek.

Kontrolní sekvence je následující:
1. Vezměte tři 55W žárovky a zarovnejte je. Používáme dráty minimálně 1 mXNUMX. mm. Lampy umístíme do nějaké železné plechovky, třeba plechové, abychom se o ně nepopálili.

1.1 Odpojte zapalovací cívku.

2. Při nejedoucím autě připojte na svorky baterie voltmetr, na jeho indikátoru nám vyjde něco jako 12.6V. Baterie bez zátěže může ukazovat 13V, ale obvykle je tam nějaká malá zátěž v podobě ECU. Pokud ukazuje cca 13-13.2V, zapněte rozměry.
3. Aniž bychom odpojili voltmetr od svorek baterie, připojíme naši „věnec“ přímo na svorky baterie (nikoli na svorky, ale na samotné kolíky baterie!) po dobu 7-10 sekund, během kterých se vlákna žárovky zahřejí a aktuální spotřeba se vrátí do normálu.
4. Napětí na voltmetru by nemělo klesnout z počátečního o více než 0.05V, protože Proud 12-15A pro dobrou baterii je pro slona peleta. A pokud klesne znatelně více, pak je buď baterie špatná, nebo voltmetr leží, ale to je nepravděpodobné, po dlouhou dobu byli schopni přesně měřit 200 rublů.
5. Nyní nejzajímavější část. Vezmeme konektor zapalovací cívky a mezi její (+) napájení cívky a kostru motoru (nebo mezi (-) vývod na jednotlivých cívkách typu VAG atd.). Připojíme naši zátěž lamp a změříme napětí. Je vhodné jej držet po dobu 10-20 sekund. Rozdíl mezi napětím tohoto měření a měřením při zátěži na svorkách baterie by měl být ideálně < 0.3V. Pokud je kabeláž provedena pomocí vodiče 2.5 mXNUMX. mm, žádné shnilé spoje atd. atd. pak to bude tak nebo ještě méně.

Pokud dojde k poklesu o více než 0.7 V, musíte hledat špatné spoje, shnilé dráty atd.

A právě tímto měřením můžete zjistit skutečné napětí napájející cívku při jejím provozu a posoudit stav elektroinstalace.

Je vhodné opakovat experiment s běžícím generátorem, ale to může způsobit potíže kvůli tomu, že cívky budou muset být vypnuty. Ale je-li to žádoucí, lze to také provést.
K této problematice mám vše.
PS
Chci také napsat článek o tom, jak zvýšení napětí na cívce nijak nezvyšuje výkon jiskry, ale pouze zkracuje dobu jejího nabíjení a nic víc, ale nemůžu se k tomu dostat. Celou podstatu článku jsem však již napsal v předchozí větě .
PPS
A konektory na cívky VAG dorazily už dávno, kdyby něco . Kdo by chtěl šňůry, napište do osobní zprávy.

Někdy nastanou problémy s motorem. Motor se začne „trápit“, rychlost se sníží, pokud prudce sešlápnete plynový pedál. Důvod často spočívá v poruše zapalovacího systému. Řekneme vám, jak zkontrolovat zapalovací cívku a najít závadu. Než přejdeme k praxi, pokusíme se čtenářům podat teoretické informace. To usnadní použití měřicích přístrojů a diagnostických metod v terénu.

Princip činnosti jednotky

Jednotka je podobná zvyšovacímu transformátoru. Převádí nízké napětí na vysoké napětí. Baterie je schopna vyrobit maximálně 12 V. To nestačí k zapálení paliva ve válcích. Jiskra na elektrodě zapalovací svíčky bude příliš slabá. Proto potřebujeme uzel, který dokáže vytvořit napětí až 35 kV. Poté se stlačený benzín vznítí.

Princip činnosti cívky

Cívky se používají ve všech zapalovacích systémech:

• kontakt;
• bezkontaktní;
• elektronický.

Princip je názorně ukázán na videu:

Když otočíte klíčem v autozámku, proud teče do primárního vinutí cívky, které se skládá ze 100-150 závitů drátů velkého průřezu. Vzniká elektromagnetické pole. Jistič poté vypne napětí a sekundární vinutí je „aktivováno“. Má několik tisíc závitů tenkého drátu. Do elektrody zapalovací svíčky jde elektrický impuls. Benzín vybuchne a píst provede svůj silový zdvih. Poté se cyklus opakuje.

Zařízení a typy

Automobilový průmysl nestojí na místě. Konstrukce zapalovacích systémů se neustále mění. Navijáky jsou stále spolehlivější. Jejich výkon přestává záviset na kvalitě kovových kontaktů rozdělovače. Podívejme se na hlavní typy.

Obecné informace

Společné cívkové zařízení

Jeden z prvních zapalovacích modulů. Jedna cívka je zodpovědná za dodávku jiskry. Elektrický impuls je distribuován mezi válce pomocí mechanického přerušovače. Jezdec se otáčí a střídavě uzavírá kontakty. Zařízení se skládá z pouzdra, kovového jádra a dvou vinutí. Napájecí napětí je přiváděno na boční svorku a vysokonapěťový proud vychází z centrální svorky.

Dvoukolíkový

Dvousvorkové cívkové zařízení

Duální systémy nemají distributor. Tím se řádově zvyšuje spolehlivost. Není potřeba neustále měnit jezdce nebo čistit kontakty. O rozvod se stará řídící jednotka motoru. Cívka má dva vysokonapěťové výstupy. Každý z nich generuje impuls pro dva válce. Ale je tu slabé místo. Pokud je v jednom válci kompresní zdvih a ve druhém výfukový zdvih, pak není potřeba druhá jiskra. Elektrický impuls je promarněn.

Individuální

Individuální cívkové zařízení

Díky instalaci vlastního modulu byli inženýři schopni vyjmout rozdělovač a vysokonapěťový kabelový svazek ze zapalovacího systému. Konstrukce se stala spolehlivější. Každý válec má jednu cívku. Impuls je distribuován ECU – elektronickou řídicí jednotkou. V současné době se kompaktní cívky instalují na nová auta. Jádro a vinutí jsou umístěny v horní části pouzdra. Toto uspořádání umožňuje vizuální kontrolu bez demontáže.

FYI Jednotlivé moduly jsou nahrazovány sekčními nebo rackovými moduly, sdruženými do jedné „baterie“ skládající se ze 3-4 jednotek. Logika inženýrů je jednoduchá: čím méně spojů a svorek, tím vyšší odolnost proti poruchám.

Příznaky

Víme, že existují znaky, které velmi přesně indikují poruchu zapalovací cívky. Hlavní „příznaky“ jsou:

1. Pohonná jednotka se nespustí. Zvláště ve vlhkém počasí.
2. Motor se třese čím dál víc. A v chladném počasí se to stává při zahřívání.
3. Porucha chodu motoru po prudkém sešlápnutí plynového pedálu.
4. Pravidelné vynechávání zapalování při zatížení a při volnoběhu.

V moderních autech je snadné rozpoznat problém kontrolou palubní desky. Charakteristickým indikátorem je, že kontrolka Check Engine neustále svítí. Na dno pravdy se stále můžete dostat i po jejím diagnostikování pomocí OBD2 skeneru. Elektronika zobrazí chybový kód. Obvykle je to P0363 – vynechávání zapalování v jednom z válců.

Důvody selhání

Zapalovací cívky mají dlouhou životnost bezporuchového provozu. Jsou schopny ujet 60–80 tisíc kilometrů. Ale hodně záleží na provozních podmínkách a vnějších faktorech.

Mechanické poškození

Postupem času se materiály kazí. Na plastu a gumě se objevují mikrotrhliny. Izolace je rozbitá. K tomu často dochází v důsledku toho, že se olej dostává na povrch navijáku.

Přehřátí

Vysoké teploty jsou nebezpečné pro jednotlivé zapalovací moduly, protože jsou v přímém kontaktu s motorem. Špatná funkce chladicího systému a únik nemrznoucí směsi jsou hlavními příčinami přehřátí.

Přerušené spojení kontaktu

V létě se na cívky dostává vlhkost. Zejména při projíždění kalužemi. V zimě pronikají činidla do motorového prostoru. Agresivní prostředí způsobuje destrukci materiálu.

Vibrace

Hlavní zdroj vibrací se nachází v hlavě válců – hlavě válců. Chcete-li snížit úroveň negativního dopadu, musíte sledovat provozuschopnost držáků motoru a zabránit detonaci.

Vadné zapojení

Cívky nejsou přímo připojeny ke zdroji energie. Kontaktní zapalovací systémy mají rozdělovač, zatímco bezkontaktní zapalovací systémy mají řídicí jednotku. V kterékoli části řetězce může dojít k přerušení.

Metody zkoušení cívek

Nejprve vám doporučujeme vyloučit poškození jiných prvků zapalovacího systému. Nejprve byste měli zkontrolovat zapalovací svíčky a poté zkontrolovat vodiče vysokého napětí. U vozů s karburátorem se musíte ujistit, že distributor funguje. Ve vstřikovacích systémech je místo rozdělovače instalována řídicí jednotka. Málokdy se to nepodaří. Pokud diagnostika nepřinese výsledky, můžete přistoupit ke kontrole cívek.

Do jiskry

Dobrá věc na diagnostické metodě je, že ji lze použít během cesty. K tomu budete potřebovat funkční zapalovací svíčku. Nové je nejlepší. Kontrola se provádí takto:

1. Vypněte zapalování auta.
2. Umístěte konec drátu prvního válce na zapalovací svíčku.
3. Tělo zapalovací svíčky je spojeno se zemí.
4. Otočte klíčkem do polohy II.
5. Sledujte, zda se neobjeví jiskra.

Pokud jiskra pravidelně přeskakuje a její barva je jasně fialová, pak cívka funguje správně. Žádná jiskra nebo je žlutá? Existují problémy.

Mimochodem. Je výhodnější provádět diagnostiku společně. Partner zapne zapalování klíčem a majitel vozu se podívá na jiskru.

Jiskra ve stříkačce

Schéma sestavení zařízení

Pro tuto metodu budete muset sestavit improvizovaný tester. Jeho „anatomie“ je znázorněna na obrázku. Konektor pro jehlu odřízneme a vložíme do něj šroub 4 mm. Zafixujeme maticí a přišroubujeme hrot zapalovací svíčky. Protáhneme měděným drátem podél pístu a vytáhneme jeho pocínovaný konec. Zbývá pouze připevnit vysokonapěťový drát ke špičce, připevnit krokodýla k zemi a zapnout zapalování otočením klíčku.

Proces montáže a testování je na videu:

Testování. Uvnitř těla stříkačky mezi šroubem a koncem drátu se objeví jiskra, čím dále posunete píst, tím bude delší. Ideální velikost je 4 cm Pokud je méně než 2,5 cm s matnou barvou, pak se cívka stala nepoužitelnou.

Kontrola pomocí multimetru

Testování s testerem

Nyní vám řekneme, jak zkontrolovat zapalovací cívku pomocí testeru. Pro každý modul specifikace udává hodnoty odporu primárního vinutí. Typicky je tento rozsah 0,6-4 ohmy. Pro sekundární vinutí je hodnota v rozsahu 3–15 kOhm. Tento ukazatel porovnáme se skutečným. Proveďme měření krok za krokem:

1. Vyjměte cívku z motoru.
2. Zapněte multimetr v režimu testování odporu.
3. Uzavřeme sondy, pokud je nula, pak zařízení funguje.
4. Sondy přitlačíme ke kontaktům primárního vinutí.
5. Totéž uděláme pro sekundární vinutí.

Výsledek. Pokud jsou hodnoty nižší než specifikované hodnoty, došlo k přerušovacímu zkratu izolovaných vodičů. Je odpor větší než normální? Nastala přestávka.

Diagnostika sekundárního vinutí cívek s diodou

Konstrukce cívky s diodou

U cívek s vestavěnou vysokonapěťovou diodou je nemožné měřit odpor sekundárního vinutí tradičním způsobem. Zkoušečku je nutné přesunout do polohy DC – kontrola stejnosměrného napětí. Sondy multimetru by měly být zapojeny mezi kontakty sekundárního vinutí a baterie. Pokud je baterie připojena směrem k diodě, tester zobrazí napětí. Při změně polarity by se na displeji multimetru nemělo objevit napětí.

Žádné napětí v obou směrech? Došlo k přerušení sekundárního vinutí. Je v nějaké polaritě napětí? Vysokonapěťová dioda selhala.

Měření napájecího napětí

Chcete-li diagnostikovat napájecí napětí, musíte nejprve vypnout pojistku palivového čerpadla. To zabrání nastartování motoru během testu. Poté vytáhněte zástrčku ze zapalovací cívky a vložte do čipů několik kancelářských svorek. K nim připojíme sondy multimetru v režimu měření stejnosměrného napětí. Otočte klíčkem v zapalování. Na displeji zařízení se zobrazí napěťové rázy od 0 do 12 V.

Pokud multimetr po otočení klíčem nezobrazuje žádné hodnoty, je napájecí konektor vadný. Z kontaktů je nutné odstranit stopy rzi.

Závěry

Vadnou zapalovací cívku je potřeba jednoduše vyměnit. Ale není tak snadné diagnostikovat sami sebe. To vyžaduje dovednosti v práci s multimetrem a základní znalosti elektrotechniky. Specialisté autoservisu se s úkolem vypořádají rychle a bez poškození elektroinstalace automobilu. Po práci elektrikáře se motor přestane „spouštět“ a plavat, když prudce sešlápnete plynový pedál.

Na videu autor názorně demonstroval postup diagnostiky jednotlivých zapalovacích cívek: