Diagnostika tlaku paliva. Způsoby čištění vstřikovačů.

Když se benzínový motor při volnoběhu „zpomalí“ nebo „běží nahrubo“ a ručička otáčkoměru vyskočí, je obtížné okamžitě určit, v čem je problém. Nejpravděpodobnější příčiny jsou: porucha v palivovém zařízení nebo silné opotřebení skupiny válců a pístů motoru (pokles komprese). Tyto dva parametry jsou obvykle diagnostikovány jeden po druhém. Máme vlastní článek k vyhodnocení komprese v motoru, tento také vypráví o tom, jak diagnostika tlaku paliva umožňuje identifikovat poruchu palivového čerpadla (palivového čerpadla), regulátoru tlaku a zkontrolovat činnost vstřikovače. Stejně jako typy a způsoby čištění vstřikovače, když je znečištěný.

<strong>Diagnostika tlaku paliva v motoru pomocí tlakoměru</strong>

Každý palivový systém vozidla je uzavřená smyčka. Benzín pod tlakem, čerpaný čerpadlem, proudí z nádrže přes palivový filtr do rozdělovače paliva: do vstřikovačů a regulátoru tlaku paliva a nespotřebované palivo se vrací zpět do nádrže (u moderních modelů palivového zařízení neexistuje žádné „zpětné vedení“). Na každém z prvků spojených s průchodem benzínu se tlak může měnit v jednom nebo druhém směru.

Množství vstřikovaného benzínu závisí na době provozu vstřikovače, tlaku uvnitř rozdělovače paliva a tlaku (podtlaku) uvnitř sacího potrubí. Aby bylo možné zohlednit tyto tři faktory a přesněji vypočítat množství vstřikovaného paliva, je instalována palivová lišta ovládání tlaku paliva. Udržuje tlakový rozdíl: tlak benzínu na vstřikovači a tlak vzduchu v sacím potrubí, přebytečný benzín je směrován zpět do nádrže zpětným potrubím.

V důsledku opotřebení nebo nesprávné činnosti může regulátor snížit nebo zvýšit tlak v rozdělovači paliva. V důsledku toho máme: nedostatek nebo přetečení paliva a ztrátu výkonu v motoru. Může se také zaseknout ventil, v takovém případě se bude tlak v rozdělovači paliva nepravidelně měnit, což může mít za následek nestabilní chod motoru a škubání při akceleraci.

Diagnostika tlaku paliva v railu je důležitým parametrem při diagnostice poruch palivového zařízení motoru. Koneckonců na tom závisí složení palivové směsi, a tedy i chování vozu v různých provozních režimech. Diagnostika vstřikovacího systému benzínového motoru je proto důležitou součástí celkové diagnostiky motoru.

Typy tlakoměrů paliva

Pro diagnostiku tlaku v rozdělovači paliva budete potřebovat tlakoměr paliva. Stupnice tlakoměru musí být minimálně 7 bar. Nejlepší varianta v poměru ceny a kvality, vhodná pro osobní použití nebo malé autoservisní zařízení HS-1013 (TU-113).

Umožňuje posoudit stav následujících systémů: tlak čerpadla, výkon čerpadla, netěsnosti, ucpání palivového filtru a zkontrolovat výkon regulátoru tlaku. Sada adaptérů, která je součástí sady, umožňuje měřit tlak v palivovém systému u všech domácích a mnoha dovážených automobilů. Diagnostika je poměrně jednoduchá a může být provedena nezávisle.

V autoservisu se pro měření tlaku paliva používají profesionálnější sady

typ: Tlakoměr paliva TU-114 (HS-0020), ATZ-602 nebo TU-443 (HS-1011) a ATZ-600, sada adaptérů, které umožňují připojení na různých místech k systému napájení automobilu u většiny značek automobilů.

Před diagnostikou je nutné pečlivě prohlédnout celé palivové potrubí, ujistit se, že je neporušené, nedochází k netěsnostem nebo korozi. Nutná je také kontrola funkčnosti elektrických součástí palivového zařízení.

Při běžícím motoru musí tlak v rozdělovači paliva odpovídat údajům v pasu pro příslušnou značku automobilu. Například: normální tlak paliva pro VAZ, GAZ, UAZ je 2,8-3,2 bar. Nízký tlak je obvykle způsoben problémy v přívodním potrubí, zatímco vysoký tlak je obvykle způsoben problémy ve zpětném potrubí.

<strong>Diagnostika a čištění vstřikovače</strong>

Injektor je elektromagnetický ventil určený k přesnému dávkování benzínu a jeho rozstřikování do spalovací komory. Při provozu vozidla se z paliva uvolňují složky připomínající bitumen a lak. Čím nižší je kvalita paliva, tím více těchto nečistot je. Hromadí se uvnitř vstřikovače (na sítku filtru) a v rozdělovači paliva.

Kromě usazenin paliva jsou to usazeniny z motorového oleje, které se dostávají přes systém odvětrávání klikové skříně do systému sání motoru, zejména u opotřebovaného motoru. Díky těmto usazeninám se zmenšují průtokové plochy a snižuje se úprava směsi paliva a vzduchu směrem k jejímu vyčerpání.

K uvedení vstřikovače z normálního provozního stavu není potřeba mnoho. Používání nekvalitního paliva, jízda v městském cyklu nebo krátké vzdálenosti s nedostatečně zahřátým motorem vede k tomu, že usazeniny ve vstřikovačích se tvoří rychleji, než je rozpouštějí čistící přísady obsažené v benzínu. Pokles propustnosti jednoho vstřikovače o 8-10% je zcela dostačující ke spuštění vynechávání zapalování. Pokud k tomu dojde, nespálený kyslík se dostane do výfukového systému a poškodí lambda sondu.

Dalším prvkem, kterému musíte věnovat pozornost, je plyn. Palivové páry stoupající ze sacího potrubí se obvykle usazují na škrticí klapce a přilehlých částech. Výsledkem je změna poměrů směsi vzduch-palivo. Odhalit tuto kontaminaci je poměrně obtížné. K čištění škrticí klapky velmi dobře funguje aerosolové rozpouštědlo.

Kontrola funkčnosti vstřikovače

Pro diagnostiku vstřikovače se používají testery a testery motoru. Jednoduché a pohodlné zařízení pro testování vstřikovače – Fuel Injector Tester ADD260. Je určen ke kontrole výkonu vstřikovačů benzínových vozidel.

Tester umožňuje zkontrolovat výkon a stav vstřikovačů a následně je pomoci vyčistit v ultrazvukové lázni díky speciálnímu softwaru, který umožňuje vytvářet různé pulsace, simulující činnost vstřikovače. Tester vstřikovačů ADD260 se připojuje k vstřikovači a kontroluje jeho výkon v různých režimech pulsace. Používá se například ve spojení s tlakoměrem rozdělovače paliva HS-0020, TU-443 nebo ATZ603 и ATZ-600.

Nejprve vytvořte jmenovitý tlak v rozdělovači paliva, vypněte motor a zapněte zkoušečku vstřikovačů v různých režimech pulsace, abyste zaznamenali pokles tlaku v rozdělovači paliva. Tato operace se provádí u každého vstřikovače a každého pulzního režimu. Diagnostika vstřikovače pomocí testeru umožňuje určit výkon vstřikovače v různých režimech, což umožňuje vyvodit závěr o stavu vstřikovače (čistý vstřikovač, ucpaný, nefunkční vstřikovač).

Pokud tester ukáže, že je tryska ucpaná, je třeba ji umýt. V současné době existují 2 hlavní způsoby čištění vstřikovačů:
1. Propláchnutí vstřikovače kapalinou bez demontáže vstřikovačů z motoru.
2. Mytí vyjmutých vstřikovačů na stojanu s čištěním vstřikovače v ultrazvukové lázni.

<strong>Čištění vstřikovače na motoru</strong>

Toto je nejjednodušší možnost, protože jejich demontáž, zejména u nejnovějších modelů motorů, může být značný problém. Obvykle se provádí pravidelně v intervalech 15-25 tisíc km najetých kilometrů vozidla. Průchod rozpouštědla přes vstřikovač také poměrně účinně čistí ventily a vnitřní povrchy spalovací komory. Samotný zákrok trvá v tomto případě od 30 minut do 1 hodiny.

K provedení proplachu můžete použít profesionální vybavení nebo si jej můžete vyrobit sami (na internetu je poměrně mnoho článků a videí na téma „jak si sami propláchnout vstřikovač“).

Při čištění vstřikovačů tímto způsobem byste měli vědět, že silně zanesené vstřikovače brání pronikání dostatečného množství rozpouštědla a totéž platí pro připečené usazeniny. V těchto případech se doba proplachování prodlužuje. Pokud ani po několika desítkách minut proplachování nezačne motor lépe fungovat, je třeba vstřikovače z motoru vyjmout a propláchnout radikálnějším způsobem.

Po proceduře čištění vstřikovačů doporučujeme vyměnit nebo alespoň vyšroubovat a vyčistit zapalovací svíčky. Protože Při procesu čištění vzniká velké množství nenavázaných částic sazí, které se usazují na zapalovacích svíčkách a výrazně zhoršují jejich kvalitu. Můžete také vyměnit olej a filtry, protože rozpouštědlo se může dostat přes kroužky do oleje a snížit jeho kvalitu.

Z široké škály instalací jsme vybrali PNEUMATICKOU STANICE PRO ČIŠTĚNÍ VSTŘIKOVAČŮ: S-100. Pokud jde o jeho technické vlastnosti a adaptéry obsažené v jeho sadě pro připojení k palivovému potrubí různých značek automobilů a zařízení pro snadné použití, je lepší než všechny dostupné na trhu z hlediska kvality a levnější.

Jednotka pracuje ze stacionárního kompresoru, pneumatické linky v autoservisu nebo běžného autokompresoru pro huštění pneumatik. Tlak se reguluje pomocí přiloženého regulátoru s manometrem.

Tento způsob čištění vstřikovačů začali doporučovat i výrobci palivových zařízení. Protože V poslední době se vyrábějí vstřikovače s keramickými tělísky a tato možnost čištění je pro ně ve srovnání s ultrazvukem nejbezpečnější.

<strong>Čištění vstřikovačů s demontáží z motoru</strong>

Účinnější způsob propláchnutí vstřikovače se používá, když jsou vstřikovače silně znečištěné. Vstřikovače se vyjmou a instalují na stojan (lze vyrobit samostatně pomocí použité palivové lišty a testeru pro ovládání vstřikování vstřikovačů, jako je ADD260 nebo motor tester), aby se zkontroloval sprej a výkon vstřikovače.

Nastavením různých provozních režimů vstřikovače (frekvence a trvání pulzu) pomocí čisticího roztoku můžete důkladně vyčistit každý vstřikovač. Po dokončení proplachu doporučujeme otočit vstřikovač o 180 stupňů, nainstalovat jej do rozdělovače paliva s rozprašovací tryskou a znovu propláchnout v různých režimech. Tímto způsobem bude čisticí roztok čerpán v opačném směru, což vyčistí síťový filtr v injektoru mnohem efektivněji. Po 5-10 minutách je tryska zcela vyčištěna.

Pro zvýšení čisticího účinku by měla být tryska umístěna na určitou dobu do ultrazvukové lázně naplněné slabým alkalickým roztokem. Opět můžete připojit tester vstřikovačů ADD260 pro simulaci činnosti elektromagnetického ventilu vstřikovače. V dynamice se lépe čistí od karbonových usazenin.

Jakou kapalinu použít pro čištění vstřikovačů

V současné době existuje mnoho výrobců kapaliny na čištění vstřikovačů. Nejběžnější značky jsou: Wynn’s (obvykle se používá pro silně znečištěné vstřikovače, kdy vstřikovače nebyly umyty alespoň 30 tis. km), LIQUI MOLY, Lavr (činidla průměrné účinnosti a čištění), Carbon Clean (určeno spíše pro preventivní čištění každých 15-20 km najetých kilometrů). Chcete-li ušetřit peníze, můžete použít náš EDIAL ACTIVE FUEL SYSTEM FLUSH pro benzínové motory.

Více o autodiagnostike

• Diagnostika dieselových motorů
• Diagnostika vstřikovacích čerpadel a vstřikovačů dieselových palivových zařízení
• Diagnostika palivového čerpadla a regulátoru tlaku paliva. Kontrola a čištění vstřikovače
• Diagnostika skupiny válec-píst benzínových a naftových motorů
• Diagnostika opotřebení válce-pístového motoru vakuovou metodou
• Vlastní diagnostika motoru
• Zkouška komprese motoru
• Diagnostika tlaku motorového oleje
• Diagnostika stavu motorového oleje pádovou zkouškou
• Způsoby posílení motoru. Ladění výkonu

Tlak paliva je z diagnostického hlediska jedním z nejdůležitějších parametrů motoru. Záleží na tom složení směsi, potažmo chování vozu v různých režimech. Pokusme se do systému integrovat diagnostické metody založené na tlaku paliva.

K práci budete samozřejmě potřebovat tlakoměr paliva. Nejlepší je pořídit si přístroj s velkou, dobře čitelnou stupnicí, limit měření je 5 – 6 kgf/cm2. Například jako ten na fotce. Použití tlakoměrů s limitem do 10 – 12 kgf/cm2, používaných při diagnostice zahraničních automobilů, je stěží vhodné z důvodu relativní nepřesnosti v rozmezí 2 – 3 kgf/cm2.

Takže připojíme tlakoměr a diagnostický skener.

1. Nejprve zhodnotíme činnost regulátoru tlaku. Chcete-li to provést, zapněte čerpadlo při vypnutém motoru. Tlakoměr by měl ukazovat 3.0+/-0.2 kgf/cm2. Pokud je tlak nižší než 2.8 kgf/cm2, je lepší změnit RTD, protože stroj bude ve výkonových režimech tupý. Konečný verdikt o RDT vyslovujeme až po dalším bodu.

2. Dále zkontrolujte nulový napájecí tlak. Název parametru mluví sám za sebe – to je tlak vyvinutý čerpadlem, jak se říká, „do zástrčky“, to znamená, že palivo není dodáváno. Nepřímo tento parametr udává zbytkovou životnost čerpadla, jak se opotřebovává, postupně se snižuje.

Takže vezměte kleště a štípněte „zpátečku“. To je potřeba udělat dost ostře. Ručička tlakoměru by měla doslova vystřelit k limitní hodnotě. Pokud pomalu stoupá, může být ucpaný palivový filtr nebo síťka přívodu paliva. Už samotná limitní hodnota mluví za vše. Pokud je čerpadlo nové, dosáhne 5 – 6 kgf / cm2 a na čerpadlech vyrobených v České republice až 7 kgf / cm2. V každém případě, pokud tlak překročí 5 kgf/cm2, pak má čerpadlo dostatečný zdroj. Návody uvádějí různé hodnoty nulového napájecího tlaku, při kterém čerpadlo údajně vyžaduje výměnu. Ale v praxi, pokud čerpadlo „na zástrčce“ stlačí alespoň 4 kgf/cm2, stále může jít dál a dál. Ve skutečnosti si zákazníci stěžují na tupost vozu, když tento parametr již nedosahuje tří „bodů“.

3. Vypněte čerpadlo. Tlak by měl klesnout přibližně o 0.7 kgf/cm2 a zůstat na této úrovni. Pokud okamžitě klesne na nulu, je vadný buď zpětný ventil čerpadla nebo RTD. Tato závada samozřejmě není fatální a často se odstraňuje krátkým zmáčknutím zpětného vedení. Pokud se ukáže, že je na vině RTD, lze jej vyměnit, ale výměna palivového čerpadla kvůli zpětnému ventilu se nezdá být vhodná, alespoň podle zákazníků.

4. Nastartujte motor. Pečlivě sledujeme ručičku tlakoměru. Zde se hodí větší měřítko. Jehla se může mírně chvět, je to důsledek velkých pulsací absolutního tlaku (tlaku v sacím přijímači). Tyto pulzace jsou tématem pro další diskusi; zapomeňme na ně. Pokud se však jehla netřese, ale „chodí“ a v poměrně širokém rozsahu (až 0.3 kgf / cm2), je pravděpodobně ucpaná síť přívodu plynu. Například jako na fotce. (poznámka od Sima – toto není nejextrémnější možnost – viz další „skvělé“ případy ZDE)

5. Při běžícím motoru bude tlak asi 2.3 kgf/cm2. Pokud vyjmete podtlakovou hadici z RTD, prudce se zvýší na 3 kgf/cm2 (nebo na hodnotu získanou v kroku 1). Nasaďte hadici zpět. Plynule zvyšujte otáčky asi na 3000. Pokud současně tlak postupně klesá, je to další známka „mrtvého“ čerpadla.

6. Výkon můžete také zkontrolovat odšroubováním přívodního palivového potrubí a připojením napájení k palivovému čerpadlu. Za minutu by mělo protéct asi 1.5 litru. Abych byl upřímný, za celou svou praxi jsem to nikdy neudělal;

7. Nejextrémnější možností je tlak asi 1 „bod“ a nerovnoměrný zvuk čerpadla. Důvodem je, že v nádrži není benzín. Není to vtipné. Pravidelně posílám auta natankovat jednou za měsíc.

To je celá jednoduchá věda. Pokud jste museli demontovat plynovou nádrž, má smysl se do ní podívat s baterkou. Na dně najdete vodu, hadry nečistot, písek a další nepotřebné látky. Je třeba je odstranit hruškou. Nebo ještě lépe, pokud nějaký máte, použijte k výměně oleje vakuovou jednotku. Jelikož jsme si vzpomněli na nádrž, tak ještě jedna rada. Aby se plynová nádrž v zimě neproměnila v koláč, provrtejte její uzávěr ze zadní strany. Metoda je hloupá a neuznávaná všemi odborníky, ale je radikálně účinná. Hodně štěstí!