A. Pakhomov. Kontrola lambda sondy •

Napsání tohoto materiálu bylo vyvoláno množstvím otázek na našem fóru souvisejících s nepochopením (nebo nepochopením) principu činnosti kyslíkového senzoru nebo lambda sondy.

Nejprve je třeba přejít od obecného ke konkrétnímu a pochopit fungování systému jako celku. Jen tak se vytvoří správné pochopení fungování tohoto velmi důležitého prvku ECM a vyjasní se diagnostické metody.

Abych nešel hluboko do plevele a nezahltil čtenáře informacemi, budu mluvit o zirkonové lambda sondě používané na vozech VAZ. Ti, kteří chtějí porozumět hlouběji, mohou samostatně najít a přečíst materiály o titanových senzorech, o širokopásmových kyslíkových senzorech (WOS) a přijít s metodami pro jejich testování. Budeme mluvit o nejběžnějším senzoru, který zná většina diagnostiků.

Takže kyslíkový senzor. Kdysi, velmi dávno, to byl jen citlivý prvek, bez jakéhokoli topení. Snímač se zahříval výfukovými plyny a trvalo to velmi dlouho. Přísné standardy toxicity vyžadovaly rychlé uvedení senzoru do plného provozu, v důsledku čehož lambda sonda získala vestavěný ohřívač. Kyslíkový senzor VAZ má proto 4 výstupy: dva z nich jsou ohřívač, jeden je uzemněn a jeden je signál.

Ze všech těchto výstupů nás zajímá pouze signálový. Průběh napětí na něm lze vidět dvěma způsoby:

a) skener
b) motor testerem, připojením sond a spuštěním zapisovače.

Druhá možnost je obecně vhodnější. Proč? Protože motortester umožňuje vyhodnocovat nejen aktuální a špičkové hodnoty, ale také tvar signálu a rychlost jeho změny. Rychlost změny je přesně charakteristikou stavu senzoru.

Takže to hlavní: kyslíkový senzor reaguje na kyslík. Ne na složení směsi. Ne na časování zapalování. Na nic jiného ne. Pouze pro kyslík. To je třeba si uvědomit. Jak přesně se to stane, je podrobně popsáno zde.

Na signální pin snímače je z ECU přivedeno referenční napětí 0.45 V Pro úplnou jistotu můžete odpojit konektor snímače a toto napětí zkontrolovat multimetrem nebo skenerem. Všechno je v pořádku? Poté senzor připojíme zpět.

Mimochodem, na starých zahraničních autech referenční napětí „odplouvá“ a v důsledku toho je narušen normální provoz sondy a celého systému. Nejčastěji je referenční napětí při odpojení snímače vyšší než požadovaných 0.45 V. Problém je vyřešen výběrem a instalací odporu, který stáhne napětí k zemi, čímž vrátí referenční napětí na požadovanou úroveň.

Dále je schéma činnosti senzoru jednoduché. Pokud je v plynech obklopujících senzor hodně kyslíku, pak napětí na něm klesne pod referenčních 0.45 V, přibližně na 0.1 V. Pokud je kyslíku málo, napětí se zvýší, asi 0.8 – 0.9 V. Krása zirkoniového senzoru spočívá v tom, že „přeskočí“ z nízkého na vysoké napětí, když obsah kyslíku ve výfukových plynech odpovídá stechiometrické směsi. Tato pozoruhodná vlastnost se využívá k udržení složení směsi na stechiometrické úrovni.

Po pochopení toho, jak senzor funguje, je snadné porozumět metodice jeho testování. Předpokládejme, že ECU generuje chybu související s tímto senzorem. Například P0131 „Nízká úroveň signálu lambda sondy 1“. Musíte pochopit, že senzor zobrazuje stav systému, a pokud je směs opravdu chudá, bude to odrážet. A jeho výměna je naprosto zbytečná!

Jak můžeme zjistit, zda problém spočívá v senzoru nebo v systému? Velmi jednoduché. Pojďme simulovat tu či onu situaci.

1. Například při reklamaci chudé směsi a nízkého napětí na signální svorce snímače zvýšíme přívod paliva zmáčknutím zpětné vypouštěcí hadice. Nebo při jeho nepřítomnosti stříkáním benzínu ze stříkačky do sacího potrubí. Jak reagovalo čidlo? Ukázala obohacenou směs? Pokud ano, nemá smysl to měnit, je třeba hledat důvod, proč systém dodává nedostatečné palivo.

2. Pokud je směs bohatá a sonda to zobrazuje, pokuste se vytvořit umělé sání odstraněním podtlakové hadice. Snížilo se napětí na snímači? To znamená, že je naprosto v pořádku.

3. Třetí možnost (docela vzácná, ale možná). Vytvoříme sání, zmáčkneme „zpátečku“ – ale signál na snímači se nemění, visí na úrovni 0.45 V nebo se mění, ale velmi pomalu a v malých mezích. To je ono, senzor je mrtvý. Protože musí citlivě reagovat na změny složení směsi, rychle se měnící napětí na signálním kolíku.

Pro hlubší pochopení dodám, že s trochou zkušeností lze snadno určit míru opotřebení snímače. To se provádí podle strmosti přechodových čel z bohaté směsi na směs chudou a zpět. Dobrý, provozuschopný senzor reaguje rychle, přechod je téměř svislý (hledejte samozřejmě s motortesterem). Otrávený nebo prostě opotřebovaný senzor reaguje pomalu, přechodová čela jsou plochá. Tento snímač vyžaduje výměnu.

Pochopením toho, že senzor reaguje na kyslík, lze snadno pochopit další společný bod. V případě vynechání zapalování, kdy se z válce dostane do výfukového traktu směs atmosférického vzduchu a benzínu, bude lambda sonda reagovat na velké množství kyslíku obsaženého v této směsi. Pokud tedy dojde k vynechání zapalování, je velmi možné, že dojde k chybě indikující chudou směs paliva se vzduchem.

Rád bych upozornil ještě na jeden důležitý bod: možný únik atmosférického vzduchu do výfukového traktu před lambda sondu. Zmínili jsme, že senzor reaguje na kyslík. Co se stane, když je před ní v uvolnění píštěl? Senzor bude reagovat na vysoký obsah kyslíku, který je ekvivalentní chudé směsi. Poznámka: ekvivalentní! V tomto případě směs může (a bude) bohatá a signál sondy je systémem mylně vnímán jako přítomnost chudé směsi. A ECU to obohatí! Výsledkem je paradoxní situace: chyba je „chudá směs“, ale analyzátor plynů ukazuje, že je bohatá. Mimochodem, analyzátor plynu je v tomto případě velmi dobrým diagnostickým pomocníkem. Jak používat informace získané s jeho pomocí je popsáno v tomto článku.

To znamená, zjištění.

1. Je nutné jasně rozlišovat mezi špatnou funkcí ECM a špatnou funkcí lambda sondy.

2. Sondu můžete zkontrolovat sledováním napětí na jejím signálním kolíku pomocí skeneru nebo připojením libovolného motorového testeru k signálnímu kolíku.

3. Umělým simulováním chudé nebo naopak obohacené směsi a sledováním reakce sondy lze učinit spolehlivý závěr o její použitelnosti.

4. Na základě strmosti přechodu napětí z „bohatého“ do „chudého“ stavu a naopak lze snadno učinit závěr o stavu lambda sondy a její zbytkové životnosti.

5. Přítomnost chyby indikující vadnou lambda sondu není v žádném případě důvodem k její výměně.

Kyslíkový senzor (lambda sonda) zajišťuje správný chod pohonné jednotky. Dlouhodobý provoz vozidla s vadným snímačem může vést k velkému poškození motoru.

Příznaky a příčiny poruchy lambda sondy

Poruchy lambda sondy se projevují stejně jako problémy s palivovou výbavou nebo katalyzátorem. Proto je možné přesně určit, který prvek je rozbitý, pouze pomocí diagnostiky v autoservisu. Existuje řada příznaků, které nepřímo naznačují, že lambda selhává:

• Plovoucí rychlost při volnoběhu spalovacího motoru. Pokud se lambda sonda porouchá, neustále se mění a klesají na 400–600. To se děje kvůli chudé palivové směsi. Pro stabilní provoz motoru v režimu volnoběhu to nestačí. Za dávkování paliva do směsi je zodpovědná lambda sonda.
• Snížení výkonu motoru. Chudá směs snižuje výkon spalovacího motoru. Jeho rychlost se po sešlápnutí plynového pedálu začne pomalu zvyšovat, auto se bude hůře rozjíždět do kopce, akcelerace bude pomalejší.
• Zvýšená spotřeba paliva. Spotřeba paliva se může zvýšit o 25-30%.
• Změna barvy a zápachu výfukových plynů. Výfuk zčerná. Bude zřetelně cítit benzín, který v katalyzátoru neshoří.
• Barva svíčky. Pokud je směs příliš obohacená, vytvoří se na nich černý povlak.
• Nerovnoměrné zrychlení s trhnutím. Auto nebude schopno rychle a rovnoměrně zrychlit.
• Kontrolka “Check Engine” na palubní desce. Pokud chybu posoudíte jako skener a dešifrujete ji, bude jasně indikováno, že lambda sonda je rozbitá. Pokud je chyba jednoduše vymazána, bude se neustále objevovat, dokud nebude problém odstraněn.

Typické příčiny selhání jsou:

• Použití paliva nízké kvality. To je možná nejčastější důvod. Přebytečné škodlivé nečistoty se při spalování usazují na pracovní ploše topného tělesa, což vede k jeho ucpání.
• Přirozené opotřebení v průběhu času. Lambdu je třeba změnit blíže ke 150 tisícům kilometrů. Při použití vysoce kvalitního paliva lze dobu prodloužit. Neoriginální nebo levný snímač vydrží méně.
• Problémy s elektroinstalací. Pro připojení lambdy k ECU se používá obyčejný měděný drát, který později začne oxidovat nebo se lámat.

Metody kontroly kyslíkového senzoru

Kontrola se provádí při běžícím motoru. Existuje několik způsobů, jak zkontrolovat senzor kyslíku:

• Pomocí multimetru (testeru). Musíte změřit napětí a odpor. Sondy jsou připojeny ke kontaktům v zástrčce a měření se provádějí v různých provozních režimech spalovacího motoru. Pokud je lambda plně funkční, při rychlosti XX bude napětí kolísat mezi 0.1–0.9 voltu. Nevýhodou této metody je nemožnost měřit rychlost změny napětí.
• Osciloskop. Test vám umožní vidět rychlost, s jakou se napětí mění. Nemělo by to být více než 0.2–0.3 sekundy. Pokud je alespoň jeden ze dvou popsaných parametrů výrazně mimo přípustné limity, je nutné součást vyčistit nebo vyměnit.
• Chyby čtení z palubního systému. Pokud se na přístrojové desce objeví ikona „Check Engine“, může to znamenat poruchu lambda sondy. Chcete-li přesně určit, co je vadné, musíte provést diagnostiku počítače (přečtěte si chybu z ECU). Některé kódy označují přesně tento problém, jsou uvedeny v tabulce.

Jak opravit lambda sondu?

Ve většině případů nelze opravit. Někdy ale pomůže vyčištění topného tělesa, které lze jen stěží považovat za opravu. Chcete-li to provést, musíte nechat výfukové potrubí úplně vychladnout. Dále:

• odpojte baterii;
• odpojte svorku od snímače a vytáhněte ji.

Někdy je to obtížné. Díl špatně hoří a lze jej odstranit pouze poškozením. Ale musíte to zkusit: naplňte nit octem nebo petrolejem a nechte několik hodin.

Při pokusu o vyjmutí senzoru na něj neklepejte. Existuje vysoké riziko poškození jeho nebo závitů. Pak to určitě sami neodstraníte bez poškození kolektoru.

K čištění budete potřebovat kyselinu fosforečnou. Část do ní ponořte na 30–40 minut, poté několikrát dobře opláchněte teplou vodou. Všechny usazeniny z topného tělesa budou smyty. Pokud jsou příčinou poruchy, dojde k obnovení funkčnosti snímače.

Existuje neobvyklý způsob opravy, ale k tomu potřebujete 2 stejné senzory. Pokud jsou důvody nefunkčnosti každého z nich odlišné, můžete se pokusit sestavit jeden z nich. Například jeden může být vadný kvůli zlomenému signálnímu vodiči a druhý kvůli zlomenému topnému tělesu. Otestujte každý z nich pomocí multimetru, abyste identifikovali ten, který má přestávku. Obojí opatrně rozřízněte. Fotografie ukazuje, že topné těleso na jednom z nich je rozbité. Keramický plášť je navíc poškozen.

Opatrně vyjměte ohřívač:

Přestřihneme další, kde je přerušený signální vodič. Ohřívač musíme vyjmout velmi opatrně, abychom jej nerozbili. Na fotce celé a rozbité:

Topidlo otřeme čistým suchým hadříkem a opatrně jej umístíme do pouzdra s neporušeným signálním vodičem.

Nyní musíte pouzdro připájet pomocí svítilny na šperky měděno-fosforovou pájkou. Snese žáru až 700 stupňů a neteče.

Nasadili jsme to na auto a zkontrolovali to.

Závěr

Nezavazují se k opravě lambda sondy, protože není možné samostatně zakoupit nebo objednat topná tělesa, která jsou vyrobena ze speciálních materiálů. To je důvod, proč je kyslíkový senzor drahé zařízení (od 3000 XNUMX rublů).

Někdy pomůže mytí chemikáliemi.

Můžete zkusit sestavit jeden celý ze dvou rozbitých kyslíkových senzorů, ale je potřeba ho připájet speciální pájkou. Konvenční pájení je nemožné, protože výfukové potrubí se během provozu zahřeje na teplotu 300 stupňů Celsia, což znamená, že se veškerá pájka jednoduše rozprostře.

Ve většině případů opravy zahrnují výměnu snímače v servisní stanici. Pokud má být katalyzátor odstraněn, je kyslíkový senzor zcela odstraněn. Na své místo nasadí zástrčku nebo jednoduše odpojí kabeláž. ECU vozu musí být přeflashována. V opačném případě bude chyba „Check Engine“ trvale svítit.