Způsob úpravy volnoběhu •

Při stavbě relativně nestandardních motorů (tedy tam, kde je ponechána regulace pomocí IAC) je častou situací úplná nebo částečná absence volnoběhu, kdy jej lze zprovoznit pouze neustálým zrychlováním, tedy ubíráním režim IAC, protože regulační systém IAC zcela odmítá stabilizaci. Někdy, abyste dosáhli více či méně stabilních otáček, musíte motor zahřát téměř na provozní teplotu.

Je zřejmé, že systém údržby XX potřebuje důkladné vyladění. Nejprve musíte pochopit, že pro udržení volnoběžných otáček ve vstřikovacích systémech obsahujících IAC existují dva kontrolní mechanismy – hrubý, využívající IAC, a přesný, využívající IAC. Oba systémy začnou fungovat pouze v případě, že otáčky motoru klesnou pod rychlost prvního přechodového režimu a systém nastaví provozní značku na volnoběh. Někdy při pohledu na diagnostiku vidíme, že SOP XX kolísá kolem nuly, ačkoli ve firmwaru je požadovaný SOP na XX stupních 18 – 20. Mezi prací regulátorů zcela chybí jasný vztah, IAC ano nedodává vzduch správně a systém SOP se snaží situaci napravit.

co dělat? Vezměte si technický blok J5(J7) Online Tuner. Nejprve ale několik teoretických informací:

P – Nařízení.

P-regulátor, který řídí úhel zážehu a je určen pro přesnou regulaci, tedy nastavení s malými odchylkami otáček od požadovaných. Pokud je rozdíl mezi požadovanou rychlostí a aktuální rychlostí větší než proměnná „mrtvá zóna“, úhel zážehu se změní na XX:

UOZ = UOZXX + KUOZ * EFREQ, kde:

UOZXX – SOP na XX minus korekce SOP na XX;
EFREQ – Aktuální chyba rychlosti během regulace.
MINEFR – Mrtvá zóna.
Korekční koeficient KUOZ – UOZ se bere jako rovný „Proporcionálnímu koeficientu regulátoru UOZ_1 (vysoká rychlost)“, pokud je chyba kladná (EFREQ > 0) nebo „Proporcionálnímu koeficientu regulátoru UOZ_2 (nízká rychlost)“, pokud je chyba záporná. (EFREQ < 0).

Hodnota přírůstku SOP (KUOZ * FREQ) je omezena hodnotami UDMIN a UDMAX převzatými z odpovídajících tabulek „Minimální a maximální posun SOP“.

Fyzicky tato regulace slouží k zajištění návratu skutečných otáček k požadovaným: čím větší je rozdíl mezi otáčkami a požadovanými otáčkami, tím více se SOP bude měnit ve směru, aby byl zajištěn návrat k nim, „Proporcionální k regulátoru koeficient, SOP 1“ zvyšuje otáčky, pokud jsou menší než požadované, a „ Proporcionální koeficient regulátoru UOZ 2 je snižuje.

PI – Regulace.

Druhý „regulátor“ je zodpovědný za provoz IAC. Mechanismus jeho regulace je o něco složitější než u P-regulátoru, protože IAC nemá jasně definované nastavení doby nečinnosti; Proto je velmi důležité, aby v tomto okamžiku bylo IAC co nejblíže pozici, ve které bude regulace prováděna. Chcete-li to provést, musíte správně nakonfigurovat rychlost návratu režimu IAC.

Činnost PI regulátoru je určena vzorcem:

SSM = SSM + TMFR * (KFRI * EFREQ + KFR * (EFREQ – EFRET)),

SSM – pozice IAC, krok.

TMFR – Rigidity of speed controller – koeficient, který udává rychlost změny polohy IAC v závislosti na rozdílu rychlosti od nastavených.

KFR – Proporcionální koeficient IAC – stejně jako v případě regulace UZ určuje odchylku IAC v závislosti na rozdílu otáček. Čím větší je rozdíl, tím větší je posun IAC od aktuálního.
KFRI – Integrální koeficient IAC – časový koeficient, který mění kroky IAC v závislosti na době nedosažení zadané rychlosti. Čím déle se otáčky nerovnají specifikovaným, tím větší bude odchylka IAC.
EFREQ – Aktuální chyba rychlosti během regulace.
EFRET – Chyba rychlosti v předchozím regulačním cyklu.

Pokud rozdíl mezi nastavenými a aktuálními otáčkami překročí „limit otáček pro integrátor“, předpokládá se, že je roven této hodnotě.

Fyzikální význam regulátoru se scvrkává na skutečnost, že čím více se otáčky odchylovaly od nastavených a čím déle byly odchylovány, tím větší bude rozdíl v poloze IAC mezi aktuálním a následujícím, tzn. , na rozdíl od P-regulátoru UOZ, regulace probíhá v krocích, IAC se nepřiblíží do regulační polohy okamžitě, což znamená, že je možná přeregulace – rozpad IAC do sinusových kmitů rychlosti s výraznou amplitudou.

Je zřejmé, že nemůžeme přímo ovlivnit aktuální pozici UOZ nebo IAC na XX. Jediné, s čím můžeme operovat, jsou koeficienty a při nastavování IAC potřebujeme, aby nám nezasahoval OZ a naopak.

Nejprve musíte vybrat požadovanou rychlost XX. Doporučuje se volit rychlosti o něco vyšší než garantované, aby se předešlo problémům při jízdě na ISR a při výrazné změně zatížení.

Nastavení se provádí ve třech fázích:

Fáze 1. Předběžná konfigurace IAC PI regulátoru.

Posun IAC nastavíme na 0 při zapnutí ventilátoru (Po dokončení nastavení je nutné jej vrátit zpět). Nastavili jsme „Revoluční limit pro integrátor“ na přibližně dvě třetiny rozdílu mezi požadovanou rychlostí XX a „druhým režimem přechodu“.

Příklad: XX = 1100, druhý režim RPM = 1400, pak „limit RPM pro integrátor“ bude (1400 – 1100) * 2/3 = 200.

Je to nutné, aby se regulace „nabrala“ v okamžiku nájezdu na XX a zároveň nedocházelo k překmitu a prudkému poklesu rychlosti. 2/3 je relativní parametr získaný prakticky, není nutné jej dodržovat, ale v žádném případě nemá smysl dělat „Mezní otáčky pro integrátor“ větší než rozdíl mezi XX a XX2.

Dále otevřete „Diagnostics Window“ v J5OLT, „Direct MI Control“ – opravte SOP, například na 16 stupňů. Dále nastavte integrální koeficient na 0 a nakonfigurujte pouze „Proporcionální koeficient“. Je nutné nastavit takový proporcionální koeficient, aby IAC stoupal, aby vyhovoval měnící se rychlosti. Na grafech je to jasně vidět. Otáčky by měly přestat být vlnité, pokud jsou zubaté, ale zůstat blízko nastavených, přejděme k nastavení P-regulátoru UOZ.

Etapa 2. Nastavení P-regulátoru UOZ.

Poté, co jsme dosáhli požadovaného XX, které nepluje ve vlnách, musíme upravit přesnou regulaci SPD. K tomu potřebujeme mít představu, do jaké míry můžeme ovlivnit rychlost pomocí OZ. Otevřeme „Diagnostické okno“ v J5OLT, „Přímé ovládání MI“ – zafixujeme IAC ve střední poloze, ve které je, a začneme posouvat úhel, také přímým ovládáním. S rostoucím úhlem by se měly otáčky zvětšovat, a když se úhel zmenšuje, měly by klesat. Navíc pokud s nárůstem OZ rostou, tak s dalším nárůstem začnou zase klesat. Zvyšujeme ji, pamatujeme si úhel, pod kterým rychlost stále roste, ale brzy klesne například o 27 stupňů. (např. ve 30 již začíná pokles). Pak to snížíme na práh, při kterém je chod motoru ještě stabilní a otáčky reagují na pokles SOP a zapamatujte si to, např. je to 5 stupňů (při 3 začíná nestabilní chod nebo SOP přestává ovlivňovat).

Vypočítáme průměrný úhel, který bude úhlem zážehu. УОЗХХ = (27 + 5) / 2 = 16.

Vypočítáme maximální hodnotu offsetu: UDMAX = – UDMIN = 27 – 16 = 11

Ve firmwaru nastavíme SOP na XX na 16 stupňů, zvýšíme/snížíme „korekci SOP na XX“ tak, aby se rovnala 0 při provozních teplotách. Podíváme se na plnění motoru na volnoběh a v kalibracích maximálního a minimálního zdvihu OZ nastavíme nad tímto plněním 1 a -1 stupeň a pod a při něm 11 a -11, resp. čímž se zabrání tomu, aby úhel přesáhl pracovní limity regulace.

Mrtvou zónu jsme nastavili na 10 otáček, protože P-regulace je stále jemné nastavení pro malé odchylky.

V tomto okamžiku je úprava P-regulátoru dokončena a opět přejdeme k PI-regulaci pomocí IAC, přičemž nezapomeneme zafixovat SOP na námi vypočítaných 16 stupních.

Změnu rychlosti bedlivě sledujeme a jak ji UPO kontruje. Pomocí koeficientů je třeba zajistit, aby se OZ pohybovalo „ke“ skoku v otáčkách ještě o něco více, než je nutné, jako by předvídal výkyv v otáčkách, to znamená, že OZ musí ostře reagovat na změny otáček a měl by nesmí být hladké a zvlněné.

Nejprve nastavíme High RPM nastavením koeficientu_2 na nulu a změnou koeficientu_1 z 0 a výše. Poté začneme zvyšovat koeficient_2 také od 0 výše, sledujeme změnu odezvy OZ na změny rychlosti. Pokud vezmeme velké koeficienty, pak bude chod motoru ostrý, drsný pro ucho, dojde k přepalům a otáčky začnou opět tančit. V ideálním případě získáme skokový OZ směrem ke změnám rychlosti.

Fáze 3. Konečné seřízení IAC PI regulátoru.

Nyní vlastně potřebujeme zopakovat první fázi úpravy, to znamená dosáhnout sudého XX, přičemž změníme P-koeficient regulátoru, aniž bychom se dotkli I-koeficientu, který se rovná 0. Rozdíl je v tom, že nyní to děláme pod správným úhlem a v budoucnu nám regulátor pomůže UZ, ale nejprve musíme správně nakonfigurovat tuhost regulátoru IAC tak, aby odpovídala provozním podmínkám. Dříve nemělo smysl to nastavovat, pracovní obsah by byl jiný.

Podíváme se na rychlost/plnění XX, otevřeme „Tuhost regulátoru IAC“ a ujistíme se, že při XX a plnění při XX tabulka ukazuje koeficient 1, a pokud se odchyluje od bodu režimu XX, koeficient se zvyšuje .

Výsledek bude jako trojrozměrný pohár, ve kterém je dole oblast XX bodů režimu s koeficienty 1 a koeficient se zvyšuje, jak se od něj vzdalujete. To zajišťuje rychlou změnu v počtu kroků IAC, když se rychlost vzdaluje od zadané rychlosti.

Obr. 1 Přibližný pohled na nastavenou tuhost regulátoru XX

Dále konečně upravíme P-koeficient, do této doby by rychlost měla být již poměrně stabilní a IAC bude mírně kolísat, reagovat na poměrně silné změny rychlosti. Nyní je čas na I-koeficient. Zvyšujeme ji plynule od 0, krok po kroku, a uvidíme, co se stane s IAC a rychlostí. Zvyšujeme, dokud IAC a otáčky za ním nezačnou poskakovat, náhle se změní nahoru/dolů ze stabilního stavu, uděláme pár kroků zpět a považujeme úpravu za dokončenou.

Jak ukázala praxe, číselné hodnoty I-koeficientu se pohybují od 1/5 do 1/10 hodnoty P-koeficientu.

Nakonec si všimneme některých bodů při kalibraci systému pomocí plynu.

Pokud používáte firmware, který nepodporuje korekci vypočteného plnění podle polohy IAC, pak použití regulátoru IAC PI ve standardní podobě není vhodné, protože při změně polohy IAC se skutečně množství vzduchu vstupujícího do motoru změna, která nebude nijak zohledněna a povede ke změně složení směsi při XX. V kombinaci s aktivovanou lambda regulací to může způsobit zvýšení otáček a složení směsi nad přípustné limity.

V takových případech může a měl by být v systému ponechán samotný IAC, ale kritéria pro výběr P-koeficientu se budou lišit. V takových systémech je vhodné svěřit regulaci volnoběžných otáček téměř výhradně regulátoru UOZ a regulaci množství vzduchu přes IAC snížit na minimum. Aby bylo zajištěno, že při zapnutí zátěže (například světlometu) se regulátor SOP nedostane do saturace (to znamená, že SOP nedosáhne horní hranice), je nutné zvolit nižší hodnoty. jako základní SOP při volnoběhu než ty popsané výše. V tomto případě bude rozsah regulace nahoru širší než dolů. Z praxe můžeme říci, že průměrný SOP na XX musí být snížen oproti vypočtenému o 3..6 g. Dodatečným opatřením pro boj s poklesy otáček při zapínání výkonných elektrických zátěží může být zvýšení hodnot požadovaných volnoběžných otáček v zóně otáček pod požadovanými volnoběžnými otáčkami u zahřátého motoru.

2 Přibližný pohled na tabulku požadovaného SOP při volnoběhu s korekcí SOP při otáčkách pod volnoběhem Obr.

V tomto případě s prudkým poklesem rychlosti bude odezva regulátoru SOP ostřejší, protože korekce SOP se bude skládat ze dvou částí: zvýšení vypočítané P-regulátorem na základě stupně chyby rychlosti plus tabelované zvýšení v požadovaném SOP.

Nyní se podíváme na funkce nastavení regulátoru IAC. Jak již bylo napsáno výše, musíme minimalizovat pohyb IAC, aby množství vzduchu přes IAC zůstalo při regulaci prakticky nezměněno. K tomu je nutné eliminovat I-složku nastavením integrálního koeficientu na 0 a minimalizovat proporcionální složku tak, aby se IAC během procesu regulace IAC nepohyboval (nebo se nepohyboval více než o 1 krok). Pro úpravu P-koeficientu je potřeba dočasně deaktivovat SPD regulátor nastavením jeho regulačních koeficientů na 0 a odstranit korekci požadovaného SPD (také dočasně) při otáčkách pod volnoběhem (viz obr. 2). Nastavte proporcionální koeficient IAC na minimální hodnotu (ale ne na nulu!). Zkuste zapnout světlomety a vyhřívané sklo a volnoběžné otáčky klesnou pod požadovanou úroveň (motor by se neměl zastavit). Zvýšením P-koeficientu zajistěte, že se IAC otevře o 2 – 3 kroky, přičemž rychlost IAC nemusí stoupnout na požadovanou úroveň, ale zvýší se. IAC není potřeba kvůli proporcionálnímu koeficientu silněji otevírat, konečnou stabilizaci otáček provede regulátor UOZ po jeho zapnutí. Hlavní věc je, že IAC kompenzuje určitou část poklesu rychlosti, takže regulátor UOZ „nezdvihne“ úhel k horní hranici. Poté zapněte regulátor OZ a zkontrolujte provoz XX, včetně zapnutí výkonných zátěží. V normálním regulačním režimu (bez zapnutí zátěží) by poloha IAC měla zůstat nezměněna nebo by se měla změnit maximálně o 1 krok.

To je vše. Tato technika je dostačující k nastavení XX na téměř každém autě s algoritmickým vstřikováním, dokonce i na vadných.

Spalovací motory mají optimální provozní režimy, při kterých je dosaženo špičkového tahu. Při dodržení těchto standardních podmínek bude zařízení sloužit mnoho let bez poruch. Existují však také režimy, které vedou k opotřebení třecích částí a prudkému snížení životnosti pohonné jednotky. Pokud motor překročíte limity optimálních otáček, existuje vysoká pravděpodobnost poruchy. Jaké jsou tyto režimy a na co by si měli řidiči dávat pozor?

Nízká rychlost a opotřebení

V motoru je mnoho třecích částí a jejich životnost závisí na rychlosti otáčení klikového hřídele. Opotřebení pístních kroužků, vložek, vaček mechanismu rozvodu plynu a dalších částí není bez vlivu zatížení při různých rychlostech a při náhlých změnách provozního režimu motoru. Nejhorší je, když je v nízkých otáčkách aplikována vysoká zátěž spojená s prudkým nárůstem teploty. Rychlost opotřebení třecích ploch v tomto režimu je maximální. Postižena jsou také ložiska, stěny válců a pístní kroužky. Pro řidiče motorů se tato rychlostní zóna nazývá režim tažení.

Časopis „Behind the Wheel“ společně s USA provedl studii vlivu rychlosti na opotřebení dílů vyráběných AvtoVAZ. Pokud pozorně prostudujete graf opotřebení na pístních kroužcích a stěnách válců, uvidíte, že tažná zóna začíná při volnoběžných otáčkách a sahá až k přibližně 2000 ot./min. V tomto rozsahu olejové čerpadlo nefunguje dostatečně dobře, a pokud se zatížení motoru prudce zvýší, například při rozjezdu auta s nákladem do kopce, pak přidání plynu vyvolá silný tlak ve spalovacích komorách. Nedostatek oleje vede k vysokému opotřebení „suchých“ dílů.

Optimální režim

Při 1500 otáčkách za minutu však čerpadlo dosáhne své projektované kapacity, čerpá mazací kapalinu a opotřebení klesne téměř na nulu. Už při 1800 ot./min. všechny třecí jednotky „plavou“ na olejových filmech, přímý kontakt mezi povrchy dílů zmizí a rychlost opotřebení klesne na nulu. Začíná optimální provozní režim motoru.

Výroba dílů je již tak malá, že ji stávající přístroje nezaznamenají. Ideální rozsah chodu motoru je od 2000 do 4000 ot./min. Zde dochází k maximálnímu točivému momentu.

červená zóna

S rostoucími otáčkami klikového hřídele se opotřebení znovu objevuje a exponenciálně se zvyšuje. Přibližně od 3800 ot./min. při velkém zatížení se zvyšuje výkon na ložiskách klikového hřídele. Na pístních kroužcích a stěnách válců je opět patrné opotřebení přibližně od 4500 ot./min. Zvýšená teplota oleje snižuje mazací vlastnosti, ochranný film mezi třecími páry někdy praská a povrchy dílů se dostávají do vzájemného kontaktu. Maximální výkon je pozorován při 5-6 XNUMX otáčkách za minutu, to znamená v červené zóně otáčkoměru. Horký olej nemůže odolat silnému tlaku třecích částí. Motor se opotřebovává a jeho životnost prudce klesá.

Za optimální rychlost pístu označují motoristé 5-7 m/s, což odpovídá rozsahu 2000-4000 ot./min. pro motory o objemu 1,6 litru instalované na drtivé většině sériově vyráběných vozů.

Obecně platí, že pro zachování životnosti motoru je lepší nesnižovat jeho otáčky pod 2000 a nezvyšovat je nad 4500. Neměli byste se pokoušet zrychlovat, pokud je vůz v cestovním režimu a jeho motor točí na 1500 ot./min. Pokud při aktivovaném nejvyšším převodovém stupni sešlápnete plyn, zatížení se prudce zvýší, točivý moment zatíží díly, ale řádná akcelerace nebude následovat, protože motor se ještě neroztočil do vysokých otáček. Jednoduše se nažere sám.

Pokud je auto hodně naložené a potřebujete prudce zrychlit, pak je lepší přeřadit na nižší rychlostní stupeň a zvýšit rychlost na 2500-3000, aby bylo zajištěno maximální mazání třecích párů. V tomto případě již můžete sešlápnout plyn.

Mezitím se doporučuje periodicky zvyšovat otáčky na 4000, aby se spálily karbonové usazeniny ve spalovacích komorách a důkladně protřepat ventily, aby se začaly otáčet vlivem vibrací. Jinak se při dlouhodobém zatížení v jedné poloze objeví na konci ventilu zářez.

Pro „usmažení“ motoru je potřeba vyjet s autem mimo město a v teplém a suchém počasí jet asi hodinu po dálnici při otáčkách klikového hřídele kolem 4000. Je to podobné jako při jízdě na čtvrtý rychlostní stupeň manuální převodovka při rychlosti 110 km/h.