Jak letadlo startuje a přistává?

Ti, kteří žijí poblíž letišť, vědí: nejčastěji vzlétající letadla stoupají vzhůru po strmé trajektorii, jako by se snažili co nejrychleji dostat pryč od země. A skutečně, čím blíže je pozemek, tím méně příležitostí reagovat na nouzovou situaci a rozhodnout se. Přistání je jiná věc.

Oleg Makarov
Diskutujte o tématu

Moderní tryskové dopravní letadlo pro cestující je navrženo tak, aby létalo ve výškách přibližně 9-12 tisíc metrů. Právě tam, ve velmi řídkém vzduchu, se může pohybovat v nejúspornějším režimu a prokázat svou optimální rychlost a aerodynamické vlastnosti. Doba od dokončení stoupání do začátku klesání se nazývá let v cestovní hladině. První fází přípravy na přistání bude sestup z letové hladiny, jinak řečeno po příletové trase. Konečným bodem této trasy je tzv. kontrolní bod počátečního přiblížení. V angličtině se nazývá Initial Approach Fix (IAF).

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Z bodu IAF začíná pohyb podle přiblížení na letiště a přiblížení na přistání, které je vypracováno zvlášť pro každé letiště. Přiblížení podle vzoru zahrnuje další klesání, míjení trajektorie definované množstvím kontrolních bodů s určitými souřadnicemi, často provádění zatáček a nakonec vstup na přistávací čáru. V určitém bodě přistání dopravní letadlo vstoupí do sestupové dráhy. Sestupová dráha (z francouzského glissade – klouzání) je pomyslná čára spojující vstupní bod se začátkem dráhy. Po sestupové dráze letadlo dosáhne MAPt (Missed Approach Point), neboli bodu nezdařeného přiblížení. Tento bod se míjí ve výšce rozhodnutí (DAL), což je nadmořská výška, ve které musí být zahájen manévr nezdařeného přiblížení, pokud velitel letadla (PIC) před jeho dosažením nenavázal nezbytný vizuální kontakt s orientačními body. pokračovat v přístupu. Před letem musí velitel letadla již vyhodnotit polohu letadla vzhledem k dráze a vydat povel „Přistát“ nebo „Odejít“.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE
INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Podvozek, vztlakové klapky a ekonomika

21. září 2001 letoun Il-86 patřící jedné z ruských aerolinek přistál na letišti v Dubaji (SAE) bez vysunutí podvozku. Případ skončil požárem dvou motorů a odepsáním letadla – naštěstí nebyl nikdo zraněn. O technické závadě nemohla být řeč, jen podvozku. zapomněl to uvolnit.

Všechno je stejné jako předtím
INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Ekonomika má něco společného s pozadím této nehody. Přiblížení na letiště a přiblížení na přistání jsou spojeny s postupným snižováním rychlosti letadla. Vzhledem k tomu, že velikost zdvihu křídla je přímo závislá jak na rychlosti, tak na ploše křídla, aby se zachoval dostatečný zdvih, aby se vůz nezastavil do vývrtky, musí být plocha křídla zvětšena. K tomuto účelu slouží mechanizační prvky – klapky a lamely. Klapky a lamely plní stejnou roli jako peří, které ptáci rozevírají před přistáním na zem. Při dosažení rychlosti startu vysouvání mechanizace dává PIC příkaz k vysunutí klapek a téměř současně ke zvýšení pracovního režimu motoru, aby se zabránilo kritické ztrátě rychlosti v důsledku zvýšení odporu. Čím větší úhel jsou klapky/lamely vychýleny, tím větší provozní režim vyžadují motory. Čím blíže k dráze tedy dojde ke konečnému uvolnění mechanizace (klapky/laty a podvozek), tím méně paliva se spálí.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE
INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Na domácích letounech starších typů byl tento sled uvolňování mechanizace přijat. Nejprve (20-25 km před dráhou) se uvolnil podvozek. Poté po 18-20 km byly klapky nastaveny na 280. A již na přistávací rovince byly klapky vysunuty naplno, do přistávací polohy. V dnešní době se však používá jiná technika. Aby ušetřili peníze, snaží se piloti letět na maximální vzdálenost „na čistém křídle“ a poté před sestupovou dráhou snížit rychlost mezilehlým vysunutím vztlakových klapek, poté spustit podvozek, přivést úhel klapky k přistání. pozici a zemi.

Vstupní vzor
INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Novou techniku ​​využila i posádka nešťastného Il-86 a vysunula vztlakové klapky na podvozek. Automatický systém Il-86, který nevěděl nic o nových trendech v pilotování, okamžitě zapnul hlasový a světelný alarm, který vyžadoval, aby posádka snížila podvozek. Aby budík nedráždil piloty, byl jednoduše vypnutý, jako když vypínáte nudný budík, když spíte. Teď se nenašel nikdo, kdo by posádce připomněl, že je ještě potřeba sklopit podvozek. Dnes se však již objevily exempláře letounů Tu-154 a Il-86 s upravenou signalizací, které létají přibližovacím způsobem s pozdním uvolněním mechanizace.

Podle aktuálního počasí

Ve zprávách můžete často slyšet podobnou větu: „Vzhledem ke zhoršujícím se povětrnostním podmínkám v oblasti letiště N se posádky rozhodují o vzletu a přistání na základě aktuálního počasí.“ Toto běžné klišé vyvolává mezi domácími letci smích i rozhořčení. V létání samozřejmě není žádná libovůle. Když letadlo proletí rozhodovacím bodem, velitel letadla (a pouze on) provede poslední výzvu, zda posádka s letadlem přistane, nebo zda bude přistání přerušeno průletem. I za nejlepších povětrnostních podmínek a nepřítomnosti překážek na dráze má PIC právo zrušit přistání, pokud, jak říkají federální předpisy pro letectví, „není přesvědčen o úspěšném výsledku přistání“. „Dnes není průlet v práci pilota považován za chybný výpočet, ale naopak je vítán ve všech pochybných situacích. Je lepší být ve střehu a dokonce obětovat nějaké množství spáleného paliva, než i sebemenší riziko ohrozit životy cestujících a posádky,“ vysvětlil nám Igor Bocharov, šéf ředitelství letového provozu S7 Airlines.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE
INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE
Systém kluzné dráhy

Na druhou stranu je PIC přísně omezeno v rozhodování stávajícími předpisy o přistávacích procedurách a v mezích těchto předpisů (kromě nouzových situací, jako je požár na palubě) nemá posádka žádnou svobodu rozhodování. . Existuje přísná klasifikace typů přiblížení na přistání. Pro každý z nich jsou předepsány samostatné parametry, které určují možnost či nemožnost takového přistání za daných podmínek.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Například pro letiště Vnukovo vyžaduje přístrojové přiblížení pomocí nepřesného typu (přes radiostanice) proletět rozhodovacím bodem ve výšce 115 m s horizontální viditelností 1700 m (určenou meteorologickou službou). Aby bylo možné přistát před dráhou (v tomto případě 115 m), musí být navázán vizuální kontakt s orientačními body. Pro automatické přistání podle ICAO kategorie II jsou tyto hodnoty mnohem menší – jsou 30 m a 350 m. Kategorie IIIc umožňuje plně automatické přistání s nulovou horizontální i vertikální viditelností – například v úplné mlze.

Bezpečná tvrdost

Každý cestující v letecké dopravě, který má zkušenosti s létáním s domácími i zahraničními aerolinkami, si pravděpodobně všiml, že naši piloti přistávají s letadly „měkce“, zatímco zahraniční „natvrdo“. Jinými slovy, ve druhém případě je okamžik dotyku dráhy pociťován ve formě znatelného zatlačení, zatímco v prvním případě se letadlo jemně „otře“ o dráhu. Rozdíl ve stylu přistání je vysvětlen nejen tradicemi leteckých škol, ale také objektivními faktory.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE
INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Nejprve si ujasněme terminologii. V letectví je tvrdé přistání přistání s přetížením, které značně překračuje normu. V důsledku takového přistání letadlo v horším případě utrpí poškození ve formě zbytkové deformace a v lepším případě vyžaduje speciální údržbu zaměřenou na dodatečné sledování stavu letadla. Jak nám vysvětlil Igor Kulik, vedoucí pilotní instruktor oddělení letových standardů společnosti S7 Airlines, dnes je pilot, který provede opravdu tvrdé přistání, pozastaven z létání a odeslán na doškolení na simulátorech. Před opětovným vzletem bude muset pachatel absolvovat také zkušební let s instruktorem.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Styl přistání na moderních západních letadlech nelze nazvat tvrdým – mluvíme jednoduše o zvýšeném přetížení (asi 1,4-1,5 g) ve srovnání s 1,2-1,3 g, charakteristickým pro „domácí“ tradici. Pokud se budeme bavit o technice pilotáže, rozdíl mezi přistáními s relativně menším a relativně větším přetížením se vysvětluje rozdílem v postupu při vyrovnávání letadla.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE
INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Pilot začíná seřazování, tedy přípravu na dotyk se zemí, ihned po přeletu konce dráhy. V tomto okamžiku se pilot ujme kormidla, zvýší náklon a přesune letadlo do polohy s nosem nahoru. Jednoduše řečeno, letadlo „zvedá nos“, což má za následek zvýšení úhlu náběhu, což znamená mírné zvýšení vztlaku a pokles vertikální rychlosti.

Současně se motory přepnou do režimu „volnoběžný plyn“. Po nějaké době se zadní podvozek dotkne pásu. Poté pilot sníží sklon a spustí příďové zařízení na dráhu. V okamžiku kontaktu se aktivují spoilery (spoilery, známé také jako vzduchové brzdy). Poté pilot sníží sklon, spustí přední vzpěru na dráhu a zapne zpětné zařízení, to znamená dodatečné brzdění motory. Brzdění kol se používá zpravidla v druhé polovině jízdy. Reverz je konstrukčně tvořen klapkami, které jsou umístěny v dráze tryskového proudu a vychylují část plynů pod úhlem 45 stupňů ke kurzu letadla – téměř v opačném směru. Je třeba poznamenat, že na starších domácích letadlech je použití zpátečky za jízdy povinné.

Ticho přes palubu

Dne 24. srpna 2001 objevila posádka Airbusu A330 letícího z Toronta do Lisabonu únik paliva v jedné z nádrží. Stalo se to na obloze nad Atlantikem. Velitel lodi Robert Pisch se rozhodl odjet na náhradní letiště umístěné na jednom z Azorských ostrovů. Cestou však vzplály a selhaly oba motory a na letiště zbývalo ještě asi 200 kilometrů. Pish odmítl myšlenku přistání na vodě, protože nedává prakticky žádnou šanci na záchranu, a rozhodl se dosáhnout země v režimu klouzání. A povedlo se mu to! Přistání se ukázalo jako tvrdé – praskly téměř všechny pneumatiky – ale žádná katastrofa se nekonala. Lehká zranění utrpělo pouze 11 lidí.

Domácí piloti, zejména ti, kteří provozují dopravní letadla sovětského typu (Tu-154, Il-86), často absolvují postup vyrovnání vyčkávacím postupem, to znamená, že pokračují v letu nad dráhou po určitou dobu ve výšce kolem metru. , dosažení měkkého doteku. Cestujícím se samozřejmě více líbí přistání s držením a mnoho pilotů, zejména těch s bohatými zkušenostmi v domácím letectví, považuje tento styl za známku vysoké dovednosti.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE
INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Dnešní světové trendy v konstrukci a pilotování letadel však dávají přednost přistání s přetížením 1,4-1,5g. Za prvé, taková přistání jsou bezpečnější, protože přistání s přistáním obsahuje hrozbu vyjetí z dráhy. V tomto případě je použití zpátečky téměř nevyhnutelné, což vytváří další hluk a zvyšuje spotřebu paliva. Za druhé, samotná konstrukce moderních osobních letadel umožňuje kontakt se zvýšeným přetížením, protože aktivace automatizace, například aktivace spoilerů a brzd kol, závisí na určité hodnotě fyzického dopadu na podvozek (komprese). U starších typů letadel to není nutné, protože spoilery se zapnou automaticky po zapnutí zpátečky. A zpátečku aktivuje posádka.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Rozdíl ve stylu přistání má i další důvod, řekněme na letounech Tu-154 a A 320, které jsou si svou třídou podobné. Dráhy v SSSR se často vyznačovaly nízkým zatížením, a proto se sovětské letectví snažilo vyhnout přílišnému tlaku. na povrchu. Zadní vozíky Tu-154 mají šest kol – tato konstrukce pomohla rozložit váhu vozidla na velkou plochu při přistání. Ale A 320 má jen dvě kola na stojanech a původně byl navržen pro přistání s vyšším přetížením na odolnějších pásech.

INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Vozlushny Svatý Martin
INZERCE – POKRAČOVÁNÍ NÍŽE

Potíže na zemi

A přesto se opravdu tvrdá přistání, stejně jako další potíže, stávají během poslední části letu. Letecké nehody jsou zpravidla způsobeny ne jedním, ale několika faktory, včetně chyb pilotáže, selhání zařízení a samozřejmě živlů.

Největší nebezpečí představuje tzv. střih větru, tedy prudká změna síly větru s výškou, zvláště když k tomu dojde do 100 m nad zemí. Předpokládejme, že se letadlo blíží k dráze indikovanou rychlostí 250 km/h bez větru. Když však letadlo kleslo o něco níže, narazilo náhle na zadní vítr o rychlosti 50 km/h. Tlak přicházejícího vzduchu klesne a rychlost letadla bude 200 km/h. Vztlak se také prudce sníží, ale zvýší se vertikální rychlost. Aby posádka kompenzovala ztrátu vztlaku, bude muset přidat režim motoru a zvýšit rychlost. Letadlo má však obrovskou setrvačnou hmotnost a prostě nestihne okamžitě získat dostatečnou rychlost. Pokud není nad hlavou, nelze se vyhnout tvrdému přistání. Pokud dopravní letadlo narazí na prudký poryv protivětru, vztlaková síla se naopak zvýší a pak hrozí pozdní přistání a vyjetí z dráhy. Přistání na mokré a zledovatělé ranveji také vede k rolloutům.

Typy přístupu jsou rozděleny do dvou kategorií, vizuální a instrumentální.
Podmínkou pro vizuální přiblížení je stejně jako pro přístrojové přiblížení výška základny oblačnosti a dráhová dohlednost. Posádka se řídí vzorem přiblížení, řídí se krajinou a pozemními objekty nebo nezávisle volí přibližovací trajektorii v rámci určené vizuální manévrovací zóny (je nastavena jako půlkruh se středem na konci dráhy). Vizuální přistání vám umožní ušetřit palivo výběrem nejkratší trajektorie přiblížení v danou chvíli.
Druhá kategorie přistání je instrumentální (Instrumental Landing System, ILS). Ty se zase dělí na přesné a nepřesné. Přesná přistání se provádějí s použitím systému sestupové dráhy nebo rádiového majáku, pomocí lokalizátoru a majáků sestupové dráhy. Majáky tvoří dva ploché rádiové paprsky – jeden vodorovný, zobrazující sestupovou dráhu, druhý svislý, udávající kurz k dráze. V závislosti na vybavení letounu umožňuje systém dráha-sestupová dráha automatické přistání (autopilot sám navádí letadlo po sestupové dráze, přijímá signál z radiomajáků), ředitelské přistání (na velitelském přístroji zobrazují dvě řídící lišty polohy sestupové dráhy a kurzu; úkolem pilota pracujícího u kormidla je umístit je přesně do středu povelového zařízení) nebo se přiblížit pomocí majáků (překřížené šipky na povelovém zařízení znázorňují kurz a sestupovou dráhu a kruh ukazuje polohu letadla vzhledem k požadovanému kurzu, úkolem je zarovnat kruh se středem zaměřovače). Nepřesná přistání se provádějí v nepřítomnosti systému sestupové dráhy. Linie přiblížení ke konci pásu je nastavena rádiovým zařízením – například dálkovými a blízkými řídícími radiostanicemi se značkami instalovanými v určité vzdálenosti od konce (DPRM – 4 km, BPRM – 1 km). Magnetický kompas v kokpitu, který přijímá signály z „pohonů“, ukazuje, zda je letadlo vpravo nebo vlevo od ranveje. Na letištích vybavených systémem sestupové dráhy se značná část přistání provádí pomocí přístrojů v automatickém režimu. Mezinárodní organizace ICFO schválila seznam tří kategorií automatického přistání, přičemž kategorie III má tři podkategorie – A, B, C. Pro každý typ a kategorii přistání existují dva definující parametry – vzdálenost horizontální viditelnosti a vertikální dohlednost. výška, známá také jako výška rozhodnutí. Obecně platí zásada: čím více automatizace je zapojena do přistání a čím méně je zapojen „lidský faktor“, tím nižší jsou hodnoty těchto parametrů.

Další metlou letectví je boční vítr. Když letadlo při přiblížení ke konci dráhy letí pod úhlem snosu, má pilot často chuť „otočit“ řídicím kolem a uvést letadlo do přesného kurzu. Při zatáčení dochází k náklonu a letadlo vystavuje velkou plochu větru. Vložka fouká ještě více do strany a v tomto případě je jediným správným rozhodnutím objížďka.

Dnes už téměř každý alespoň jednou letěl letadlem. Ale přemýšleli jste někdy, jak přesně letadlo vzlétne, co je k tomu potřeba a jak přesně je tento proces řízen? Pokusme se odpovědět na tyto a mnoho dalších otázek, které může mít každý cestovatel.

Jak a kdo rozhoduje o vzletu letadla?<br />

První otázka, která může vyvstat, je, kdo rozhoduje o startu a jak přesně tento proces probíhá? Jakýkoli vzlet letadla začíná přípravou, která trvá několik hodin. Nejprve je třeba připravit desku. Po příletu na letiště dostane kapitán mapu trasy a povětrnostní podmínky a pečlivě si je prostuduje. To je nezbytné pro provedení předletových postupů a zajištění bezpečnosti letu. V případě nevhodných povětrnostních podmínek bude vzlet letadla zpožděn. Toto rozhodnutí je učiněno s přihlédnutím k určitým pravidlům a PIC je považován za odpovědný, ale ve skutečnosti mnoho specialistů pracuje na plánování a řízení vzletu. Cestující si málokdy uvědomují, co přesně příprava zahrnuje. Musíme ale vzít v úvahu, že to začíná dlouho předtím, než dorazí na letiště.

Jak vzlétne letadlo?<br />

Samotný vzlet letadla je složitý proces, který vyžaduje složité výpočty. Je velmi důležité vzít v úvahu všechny nuance, včetně vlivu větru na lety, klimatických podmínek na trase a mnohem více.
Výpočty by měly začít určením zvedací síly generované proudem vzduchu. Při startu je nutné vzít v úvahu sílu a směr větru, charakteristiku proudění vzduchu, který vane blízko povrchu země a ovlivňuje pohyb letadla. Při startu se letadlo musí pohybovat proti proudu větru a délka rozjezdu závisí na síle větru a dalších parametrech. Dnes se takové výpočty provádějí na základě speciálních instrukcí a počítačových programů, což eliminuje chyby.
Při plánování vzletu letadla je třeba vzít v úvahu mnoho faktorů, včetně délky ranveje, vnějších podmínek a síly větru. Pilot musí mít čas zrychlit letadlo na požadovanou vzletovou rychlost, po jejímž uplynutí již nebude možné letadlo zastavit. Zároveň nesmí zapomenout na charakteristiku samotného letiště, jeho polohu, převládající větry a klimatické podmínky.

• klimatické, povětrnostní podmínky;
• délka dráhy;
• typ a stav povrchu dráhy.

• s klasickou sadou rychlostí;
• od brzd;
• s pomocí dodatečných finančních prostředků;
• s vertikálním zrychlením.

Pokud letadlo vzlétne se zabrzděnými brzdami, musí být dosaženo určité úrovně tahu. To znamená, že letadlo má zpočátku zabrzděné, ale motory běží. Brzdy se uvolní ze strany až po dosažení požadovaného režimu. Tato možnost se používá pouze v případě, že délka proužku je nedostatečná.
Při klasickém vzletu se využívá postupné nabírání tahu, přičemž letoun se již pohybuje po dráze. Tato možnost se používá nejčastěji, ale pouze v případě, že je dráha dostatečně dlouhá.
Vzlet letadla s přídavným vybavením zahrnuje použití speciálních ramp. Typicky se tento typ možnosti praktikuje ve vojenském letectví, když letadlo startuje z letadlových lodí nebo za určitých podmínek. Tato možnost umožňuje kompenzovat nedostatek délky jízdního pruhu a prostoru pro zvýšení rychlosti. Ale tato metoda se nepoužívá pro civilní letectví.
Vertikální vzlet letadla je možný pouze v případě, že má letadlo speciální motory. Zvláštností této metody je vztlak, podobný vzletu vrtulníku, to znamená, že při opuštění země bude vztlak plynulý a vertikální, ale postupně přecházející do horizontály. Letouny Jak-38 startují podobným způsobem.

Jak přistává letadlo? <br />

• Letadlo přistává proti proudu větru. Specifika tohoto procesu závisí na třech klíčových faktorech, přičemž rozhodnutí o tom, zda přistát, činí výhradně PIC. Pouze on může rozhodnout, zda jsou klimatické podmínky vhodné pro bezpečné přistání. Každý pilot má své vlastní podmínky, rozhodnutí ovlivňují následující faktory:
• technické vybavení letiště a vzletové a přistávací dráhy;
• vhodnost letiště pro vzlet a přistání za určitých podmínek;
• povětrnostní podmínky, síla a směr větru.

• měkký, to znamená, že se provádí za standardních podmínek;
• těžké, to znamená, že existují určité potíže, včetně těch, které se týkají povětrnostních podmínek;
• vynucené, prováděné za určitých podmínek souvisejících s poruchou letadla, povětrnostními podmínkami nebo z jiných důvodů, včetně nemoci cestujícího;
• havarijní stav vzniklý v důsledku technických poruch, negativního vlivu povětrnostních podmínek a dalších důvodů.

• vyrovnání s poklesem vertikální rychlosti podél sestupové dráhy;
• udržování plynulého snižování a zvyšování úhlu náběhu, dostatečného pro dotyk a běh podél pruhu;
• parašutismus se sníženým vztlakem;
• přistání, tedy kontakt s povrchem dráhy.

Omezení vzletu a přistání v závislosti na povětrnostních podmínkách
Přiblížení na přistání je dokončeno dotykem dráhy, ale za určitých nepříznivých podmínek se pilot může rozhodnout oběhnout. To je obvykle pozorováno, pokud je vliv větru na lety negativní.
Hlavními faktory, které ovlivňují přistání, jsou rychlost bočního a zadního větru. Přistání je povoleno pouze v případech, kdy tyto parametry nepřekračují přípustné limity. Ve všech ostatních situacích se doporučuje průjezd. Přípustná rychlost se bude lišit pro letadla různých typů a velikostí. O tom, zda přistát nebo odejít, rozhoduje pilot.
Vliv větru na lety je jedním z klíčových. Pokud je rychlost vyšší než 20 metrů za sekundu, je takový vítr považován za nebezpečný. Za nebezpečné jsou považovány také ostré, silné poryvy vzduchu, které mohou vést k nouzové situaci.

Střih větru a jeho vliv na lety<br />

Dalším klíčovým ukazatelem je střih větru, což je změna rychlosti větru mezi dvěma konkrétními body. Takový posun může být boční, opačný nebo doprovodný. Velké změny mohou způsobit poruchy letu, turbulence nebo nouzové situace.
Důvody takového posunu jsou různé a zkušenost pilota určuje, jak dobře je dokáže předvídat a vyřešit otázku bezpečného přistání. Nejnebezpečnější jsou posuny 6 m/s s výškou změny 30 m.

Zvláštnosti letadel přistávajících při silném bočním větru<br />

Boční vítr může také představovat nebezpečí pro let a přistání letadla. Silné proudy vzduchu mohou způsobit odchylku od kurzu a vznik turbulencí. Čím větší je rychlost větru, tím více se loď odchyluje od požadovaného kurzu. Úhel driftu se prakticky rovná úhlu zatáčky, to znamená, že záleží na pilotovi, jak rychle dokáže opustit nebezpečnou zónu.
Boční drift je také nebezpečný pro přistání. Pokud jsou takové poryvy pozorovány v oblasti ranveje, může se pilot rozhodnout opravit kurz a objet.